2017年是我們我國燃料動力電池的元年，行業(yè)中這么認為，我也認同這個意見。在近日舉辦的第五屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)研討會上，我國汽車工程學會技術發(fā)展部產(chǎn)業(yè)研究院王菊表示。

一系列政策出臺，正推動氫燃料動力電池車市場回暖。十月初正式施行的雙積分新政中，對純電動汽車的補貼已經(jīng)開始明確退坡，而關于氫燃料動力電池車的補貼則將持續(xù)到2020年，同時，2016年國家發(fā)改委出臺《能源技術創(chuàng)新行動計劃》，這也是第一次從發(fā)改委的角度出臺促進氫能的政策，其中指出，到2030年左右實現(xiàn)氫能的商業(yè)化。

相比于電動汽車動力鋰電池的能量密度、續(xù)航里程、充電效率等技術瓶頸，氫燃料動力電池車燃料來源廣泛、零排放以及充電快和續(xù)航廣等技術優(yōu)勢成為政府堅持扶持的基礎。擁有大量氫燃料動力電池車技術儲備的日韓車企，開始將這一技術提上戰(zhàn)略議程的重要位置?，F(xiàn)代汽車集團方面直言，希望借此進行正名——現(xiàn)代汽車才是全球推出第一輛氫燃料動力電池量產(chǎn)車的汽車品牌。

同時，豐田在我國的氫燃料動力電池車密集爆出推進計劃。十月三十一日，豐田汽車宣布啟動氫燃料動力電池車（FCEV）MIRAI未來在我國的實證實驗，同時豐田汽車研發(fā)中心（我國）有限公司（TMEC）的加氫站也在常熟落成，其正在極力推動自家氫燃料動力電池車進入我國市場的進度。

這背后正隱含著新一輪新能源車技術的博弈。關于日韓車企來說，除了借助聆風拿下全球電動汽車銷量冠軍的日產(chǎn)集團，其余車企都在電動汽車的發(fā)展上略顯遲疑，并一度和最大的我國市場脫節(jié)。

豐田至今沒有正式推出純電產(chǎn)品，本田的Clarity系列姍姍來遲，現(xiàn)代推出的伊蘭特EV面對國內(nèi)競爭激烈的純電市場也有些形單影只。但是，這些車企在氫燃料動力電池車的研發(fā)上則各有千秋。

早在2013年現(xiàn)代汽車就推出全球首款量產(chǎn)氫燃料動力電池汽車——途勝ix35，2014年豐田也推出量產(chǎn)車MIRAI，緊隨兩者之后，2016年本田也推出自己的氫燃料動力電池汽車Clarity。

日韓車企相繼在氫燃料動力電池車領域取得技術突破，并推出有說服力的產(chǎn)品，讓氫燃料動力電池汽車技術開始進入資本和政策關注視野。這關于正全力押注純電動汽車的我國車企來說，顯然是又一個高懸于頂?shù)奶魬?zhàn)。

節(jié)能減排最終方法？

全球無疑已經(jīng)進入一個清潔能源的汽車時代。

公開報道顯示，北歐國家如挪威和荷蘭，宣布要在2025年禁售石化燃料汽車；法國和英國的汽油車和柴油車只可以銷售到2040年；而我國工信部副部長辛國斌此前也公開表示，正在研討我國國內(nèi)燃油車的停售方法。

而在全球的新能源汽車路線中，所有方法的基礎都是電驅動，包括純電動汽車EV，插電式混合動力車pHEV，氫能源燃料動力電池車FCEV（FuelCellElectricVehicle）。

只是相比之下，能源來源不同。相比于火力發(fā)電同樣存在污染，水力發(fā)展資源受限，以及風力、太陽能等自然能源的分散化，氫是取之不竭的資源，其燃燒產(chǎn)物只有水。

很多人都了解，水分子的構成就是兩個氫原子和一個氧原子，電解水就是制氫的一個重要渠道。

而且，碳在進行煉油的過程中，氫氣是它的副產(chǎn)品，在發(fā)電過程中也會出現(xiàn)一定的氫氣，煉鐵過程中氫氣也作為一個副產(chǎn)品。

此外，低質(zhì)的褐煤，甚至垃圾出現(xiàn)的沼氣，都能夠提取氫氣。氫氣在我們?nèi)粘５墓I(yè)和生活過程當中，展現(xiàn)了非常多的可能性來源?，F(xiàn)代汽車集團代表李記相表示。

而且，更重要的一點是，3分鐘的加氫速度和加油一般，動輒600公里的續(xù)航里程更是比燃油車有過之而無不及。因此，氫燃料動力電池車在業(yè)界被稱為新能源車最終解決方法。

燃料動力電池是汽車動力轉型的必然方向。雖然國內(nèi)尚沒有一家代表性的氫燃料動力電池公司出現(xiàn)，同濟大學汽車學院院長、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平也毫不諱言。

技術不再是重要瓶頸

雖然代表未來，但氫燃料動力電池車并不是新興技術。早在2001年，其已經(jīng)進入全球汽車巨頭的未來技術博弈陣地。當時，德國大眾代表德國汽車工業(yè)選擇了清潔柴油技術，豐田為代表的日本汽車選擇了混合動力技術，而美國通用代表美國汽車工業(yè)選擇的正是氫燃料汽車技術。

但是后來，美國政府的政策向頁巖能源轉變，以及通用對新能源汽車路徑的調(diào)整，都讓氫燃料動力電池汽車淡出大眾視野。到2010年，氫燃料動力電池汽車經(jīng)歷了近10年的沉默期。

轉折點來自豐田和本田以及現(xiàn)代汽車集團，相繼在量產(chǎn)市場推出具備說服力的產(chǎn)品。2008年豐田的氫燃料動力電池車走出實驗室，進入消費市場，但是當時成本高企，未能推廣開來。

2014年豐田推出MIRAI，成本大幅降低，目前在日本的含稅售價是723萬日元，約合人民幣42萬元。據(jù)報道，其今年在日本和歐美已經(jīng)銷售3000輛。

現(xiàn)代汽車也在2013年推出FCEV量產(chǎn)版的途勝，此后又公布全新一代氫燃料動力電池SUVFCEV，預計2018年三月份上市，將搭載兩個氫氣罐，續(xù)航達到800公里。除此之外，本田2016年推出了自身的燃料動力電池車Clarity，奔馳也在今年公開了氫燃料動力電池車。2015年，現(xiàn)代汽車在法國推廣氫燃料動力電池車，目前巴黎擁有37輛現(xiàn)代汽車的氫燃料動力電池出租車，并擁有10萬人以上的乘客使用量?？梢哉f，通過這樣的應用和認證，就證明了氫燃料動力電池車可以實現(xiàn)量產(chǎn)，而且能夠確保顧客的安全以及舒適度?，F(xiàn)代汽車代表李記相表示。

針對消費者擔心的高壓儲氫系統(tǒng)存在安全隱患，李記相指出，完全可以通過技術來彌補，而且能夠通過實驗來證明。

老款FCEV版途勝已經(jīng)通過了火災、槍擊、跌落等試驗場景；燃料動力電池系統(tǒng)在感知到火災危險時會在高壓狀態(tài)瞬間釋放氫氣，在大量高壓氫氣噴出時，環(huán)境氧氣不足導致氫氣無法充分燃燒，反而可以起到滅火的效果；針對儲氫罐優(yōu)化了整車結構，在80km/h追尾碰撞和50km/h剛性正碰的情況下，都能通過試驗要求。

而對有關業(yè)界擔心的高成本催化劑問題，目前也已得到很好的解決。資料表明，鉑金（催化劑）用量較之前有了大幅下降，F(xiàn)CEV關于鉑金的需求已經(jīng)由之前1g/kW下降至0.3g/kW，在實驗室條件下有可能實現(xiàn)0.1g/kW。

成本已不再是制約FCEV的重要瓶頸，尤其是在豐田開放FCEV專利之后，眾人拾柴火焰高，要全世界共同推動燃料動力電池技術發(fā)展。同濟大學智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平認為。在頗具技術難度的氫燃料動力電池車領域，我國其實是一個早期參和者。余卓平在中韓汽車交流大會上表示，2006年，同濟大學汽車學院就開始自主研發(fā)氫燃料動力電池車超越一號，走了一條獨壁蹊徑的技術路線，并且在2007年米其林必比登新能源車挑戰(zhàn)賽上，同濟的超越3號就獲得過氫能耗最低的好成績。

但此前政策上的不確定，讓我國氫燃料動力電池車技術一直未能走進新能源路線的主流隊伍。

相比之下，在氫燃料動力電池車技術重地日韓國家，公司則獲取了十余年的持續(xù)性支持。按照規(guī)劃，2020年以后現(xiàn)代的FCEV產(chǎn)品線將逐漸涉及商用車領域。

在日本，氫燃料動力電池車普及的目標是，2020年產(chǎn)銷4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。和之相適應，同期分別要建160座，230座，900座加氫站。

在汽車技術發(fā)源地德國，來自政府方面的計劃是，2020年要建成400座加氫站，到2030年，建成一個1000座規(guī)模的氫設施完整網(wǎng)絡。

氫燃料動力電池汽車被市場不斷認知和接受，我國政策也開始發(fā)力。政府補貼對純電動、插電都明確了退坡，燃料動力電池則會持續(xù)補貼到2020年，這也是催生民間對燃料動力電池技術熱心的重要原因。談到我國的氫燃料動力電池車發(fā)展環(huán)境，余卓平表示。

2017年九月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，宣布力爭在3至5年內(nèi)建成環(huán)上海加氫站走廊。同時規(guī)劃聚集超過100家燃料動力電池汽車相關公司，在2025年建成50座加氫站，到2030年實現(xiàn)燃料動力電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平。北京市經(jīng)信委相關人士也透露，將在近期出臺有關加快推進新能源汽車發(fā)展的指導意見，對燃料動力電池進行推廣及引導。

國家政策關于燃料動力電池處于積極提倡的態(tài)度，只是主流車企的投入太少。余卓平強調(diào)。相比于國外繁榮的研發(fā)態(tài)勢，國內(nèi)只有上汽在燃料動力電池汽車領域進行了持續(xù)跟蹤和發(fā)展。據(jù)了解，上汽集團最近可能推出萬輛級的燃料動力電池汽車的應用發(fā)展規(guī)劃。

當然，除卻產(chǎn)業(yè)環(huán)境，氫燃料動力電池車要在消費市場形成穩(wěn)定的量產(chǎn)應用，也要攻克使用成本和基礎設施的問題，尤其是在剛剛起步的我國市場。

豐田的Mirai百公里耗氫大概是0.68公斤氫，但是很可惜，現(xiàn)在氫比較貴，特別是在我國。應該40塊錢一斤氫才比較核算，但是這個價錢在我國差不多要翻一倍。新源動力股份有限公司總經(jīng)理明平文表示，我相信未來五年，這個成本一定會下來。

但是至于基礎設施的建設，我國在這方面的困難仍然難以克服，在北京、上海等大城市，由于選址、安全性等要求等，都導致審批非常難，其他城市也要特批，加氫站建設過程中仍存在很多困難，當然，這在全世界都是普遍問題。我國汽車工程學會技術發(fā)展部產(chǎn)業(yè)研究院王菊表示。清潔能源已經(jīng)成為趨勢，我國車企會面對選E和F的問題嗎？