1994年，為了保護本土汽車工業(yè)，國家發(fā)布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，將汽車行業(yè)開始實行“目錄”制管理。其中就要求，外資在華生產(chǎn)銷售汽車必須通過合資公司形式展開，并提到“合資汽車公司外方占股不能超過50%”。現(xiàn)如今，這項在國內(nèi)已實施24年的合資股比政策即將退出歷史舞臺。

今年4月17日，國家發(fā)改委明確表示將于2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。力求通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。可以預見，中國汽車行業(yè)迎來了轉(zhuǎn)折點。

其實早在去年6月，商務部發(fā)布《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》，明確放開外商在華建立生產(chǎn)純電動汽車整車合資企業(yè)的數(shù)量限制，以及汽車動力電池的外商投資股比限制。同年年底外交部發(fā)文稱，按計劃將于今年6月份，在自貿(mào)試驗區(qū)內(nèi)開放專用于新能源汽車股比限制的試點，引導政策落地。

時至今日，外資股比開放已成為新能源車行業(yè)熱議話題，大家在期待政策落地的同時也不乏質(zhì)疑的聲音。比如股比放開、取消合資伙伴數(shù)量限制后，外資會不會傾向于嘗試建立控股或獨資企業(yè)？會不會給現(xiàn)有汽車合資企業(yè)中方合作伙伴帶來不利影響？新能源車“彎道超車”進程會否受阻等？

競爭格局生變行業(yè)由大轉(zhuǎn)強

眾所周知，中國汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，早些時候合資股比限制為中國汽車產(chǎn)業(yè)提供了很大的保護力量，也為中方合作伙伴在市場紅利分配上提供了必要保障，對處在發(fā)展階段的中國汽車品牌來說無疑是利好。如今，在技術、研發(fā)、制造甚至渠道方面沉淀良久的中國自主品牌已進入快速成長期。

特別是在新能源汽車領域，更是被大家給予了厚望，被視為國產(chǎn)汽車“彎道超車”的重要舉措。而數(shù)據(jù)表明，2017年國內(nèi)新能源汽車的銷量達到77.7萬輛，占全球新能源汽車銷量的1/2以上；今年前五月，新能源車銷量已突破32.8萬輛，增長勢頭良好，有望完成全年100萬輛的銷售目標。

不難看出，無論是在純電動車，還是在插電混合動力電動車領域，自主新能源車品牌在續(xù)航里程、產(chǎn)能規(guī)模、市場體量方面，很大程度上領先于外資方。中國新能源車市場已然成為整個汽車業(yè)界必爭之地，外資尋求國內(nèi)車企合作，以搶占國內(nèi)新能源車市場，成為促進自主品牌向上發(fā)展的契機。

與此同時，在新能源車雙積分政策的推動下，跨國汽車企業(yè)也紛紛出臺自己在華發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，其中大眾與江淮、福特與眾泰、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風汽車已成立合資公司，寶馬與長城的合資也基本敲定。而其他汽車行業(yè)巨頭面向中國市場推出的新能源車型，時間節(jié)點初步定在2020年之前。

然而就在合資趨勢如火如荼的行業(yè)背景下，發(fā)改委卻突然放開外資股比，這會不會對國內(nèi)新能源車企產(chǎn)生不利的影響？其實，縱觀整個開放的順序，是針對國內(nèi)細分市場由強到弱的逐漸放開。中國新能源車市場上專用車增速的幅度是很快的，就算股比開放，對該領域的影響也將是微乎其微。

相反地，放開外資股比有利于梳理國內(nèi)新能源車發(fā)展脈絡，為新能源車產(chǎn)業(yè)糾偏，將其導入開放、健康的發(fā)展軌道上來。此前國內(nèi)新能源車行業(yè)在普惠式的行業(yè)補貼下，由于監(jiān)督審核機制的缺位，新能源車產(chǎn)業(yè)亂象叢生，呈現(xiàn)出野蠻生長的態(tài)勢，過度追求補貼從而忽視產(chǎn)品質(zhì)量和客戶需求。

業(yè)內(nèi)分析放開外資股比至少可從三個方面解決行業(yè)問題。首先隨著大量外資中高端車型的介入，可扭轉(zhuǎn)電動車在消費者眼中低端、低質(zhì)、粗糙、不安全的固有印象；其次倒逼國內(nèi)新能源車企提升電動車整車制造技術水平；最后推動平臺化造車和開放式發(fā)展，提升國內(nèi)新能源車企核心競爭力。

吉利控股集團董事長李書福就表示，放開外資股比有利于中國汽車行業(yè)自我覺醒、自我奮斗，利于中國品牌汽車提高競爭能力和研發(fā)水平，為用戶提供更多更好的產(chǎn)品。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也稱，股比放開對新能源初創(chuàng)車企是重大利好，將成為中國汽車行業(yè)從“大”到“強”的關鍵轉(zhuǎn)折點。

話說回來，“強者自強，弱肉強食”，對于根基不牢的自主企業(yè)來說，在外資股比放開政策的高壓之下，生存環(huán)境無疑會變得更加殘酷。但是能在高壓環(huán)境下生存下來的，顯然是體質(zhì)過硬，值得信賴的企業(yè)。只不過，盡管大家期待外資股比開放，但不見得所有車企巨頭都會采用獨資的發(fā)展方式。

車企夾道歡迎具體落實存疑

就在發(fā)改委正式宣布放開汽車行業(yè)的外資限制不久，新能源車行業(yè)大佬特斯拉也終于實現(xiàn)獨資建廠的愿望，成為首家享受該優(yōu)惠政策的國外車企。目前，在國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)中已經(jīng)可查到特斯拉（上海）有限公司信息，該公司注冊資本為1億元人民幣，主要生產(chǎn)動力電池和組裝車輛。

從此前披露的信息來看，特斯拉在國內(nèi)建廠遲遲未能落地的最大的障礙，就在于談判雙方在股比上無法達成共識。如今外資股比的開放，推動著特斯拉建廠計劃快速落地。然而實際上，與特斯拉順應政策快速做出建獨資公司的快速反應相比，包括大眾、奔馳等車企大佬的態(tài)度卻顯得謹慎許多。

“我們對中國政府放開外資股比的政策表示歡迎，但我們目前還沒有建立新的獨資企業(yè)的計劃。”戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯奔馳汽車集團全球總裁蔡澈表示，戴姆勒集團與中國合作伙伴的精誠合作，是在華業(yè)務取得成功的堅實基礎。關于獨資計劃，戴姆勒會與現(xiàn)有合作伙伴商議。

大眾汽車集團(中國)總裁海茲曼也表示，“我們非常支持也非常歡迎中國政府擴大開放的舉措，這將增強全球?qū)τ谖磥碇袊囆袠I(yè)的投資信心。”海茲曼重點強調(diào)，股比放開等措施對大眾汽車集團目前在華的合資企業(yè)不會造成影響，我們將繼續(xù)與合作伙伴共同推進開展合資企業(yè)的各項業(yè)務。

按照特斯拉的預估，在中國建廠之后將降低1/3的造車成本。而特斯拉的電池供應商松下在此前表示，如果特斯拉未來在中國獨資建廠，他們可以配合生產(chǎn)鋰電池。但松下并未列入國內(nèi)新能源汽車推廣目錄，如此生產(chǎn)的特斯拉產(chǎn)品，是無法獲得補貼的，因此造車成本能降低多少還是個未知數(shù)。

業(yè)內(nèi)人士認為，合資企業(yè)至少在銷量上有所保障，而且外國車企希望通過合資的方式來緩解“雙積分”壓力。如果采取獨資方式，等于之前的努力需要推倒重來。“股比放開后絕大多數(shù)汽車跨國公司不會拋開現(xiàn)有中方合作伙伴另起爐灶。”國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長趙昌文表示。

趙昌文提到三點原因：首先在現(xiàn)有汽車合資企業(yè)50∶50的股權框架中，外資通過控制零部件產(chǎn)業(yè)、車型轉(zhuǎn)讓、專利授權等，賺取遠超50%的利潤。雖然合資公司核心技術多來源于外方，但中方在處理政府部門關系、本土市場需求分析、經(jīng)銷商網(wǎng)絡拓展、市場推廣等方面依然發(fā)揮著重要作用。

其次，全球汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著從內(nèi)燃機汽車向新能源汽車、從傳統(tǒng)汽車向智能網(wǎng)聯(lián)和共享汽車的重大轉(zhuǎn)型，中國汽車市場競爭也由“增量競爭”轉(zhuǎn)為“存量競爭”。任何一家車企如果在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車領域重復投資，雖然多出50%的股份，但收益遠不足50%，是風險很大且非常不明智的行為。

再次，幾乎所有汽車跨國公司都在華成立了合資企業(yè)，在這種架構下另起爐灶，將面臨著更加復雜的利益格局調(diào)整。比如說，如何處理好與現(xiàn)有合資企業(yè)中方合作伙伴以及經(jīng)銷商的關系，如何確保新舊體系切換期市場份額不出現(xiàn)斷崖式下滑，很有難度，更何況放開外資股比只是微觀政策調(diào)整。

從目前情況來看，即使是股比放開后外企短時間內(nèi)不會走上獨資的道路，但那些依靠外資品牌“躺贏”的車企將面臨著更大壓力。中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，股比放開后，中國車企將直面跨國公司的競爭，沒有核心技術、沒有核心競爭力的企業(yè)，肯定難以在今后的競爭中勝出。

“股比放開不是末日，中國的汽車行業(yè)不可能會出現(xiàn)其他發(fā)展中國家那種‘外資企業(yè)獨霸天下’的局面。”業(yè)內(nèi)人士認為，股比放開的確會加大中國品牌成長的壓力，未來中國汽車市場產(chǎn)品將更加豐富，市場競爭也將日趨激烈，但壓力也會倒逼中國品牌做大做強，最終消費者成為最大受益者。