中國已成為全球最大的新能源汽車市場，并有雄心繼續(xù)引領(lǐng)全球新能源汽車特別是電動汽車的發(fā)展。從09年開始推廣新能源汽車至今，第一批電動汽車運行早已超過了20萬公里，動力電池已經(jīng)到了報廢期。

那么問題來了，大力發(fā)展電動汽車，廢舊電池怎么辦？是另外一場生態(tài)災(zāi)難？還是前所未有的機(jī)遇？電池回收能不能賺錢？

2017年全球新能源汽車銷量142萬輛，中國銷量為77.7萬輛，占比超過50%。在2017年中國乘用車的動力電池裝機(jī)量達(dá)到13.71GWh。到2020年，中國新能源汽車銷量目標(biāo)為200萬輛，累計產(chǎn)銷量預(yù)測超過500萬輛。

假設(shè)新能源汽車動力電池的報廢年限為5~8年，在這個大背景下，必然會產(chǎn)生大量的廢舊電池。下圖展示了動力電池的報廢預(yù)測量（鋰電池）。

據(jù)保守估計，到2020年動力電池（鋰電池）累計報廢量將達(dá)到7萬噸，回收市場的規(guī)模會達(dá)到136億元。

136億，怎么能不讓人心動！大家肯定都想來分一杯羹，如何分？

目前對報廢電池的回收主要采用梯次利用+再生處理方法。我們簡單點來說，如下圖所示：

廢舊電池主要從汽車終端用戶以及電動車制造商加上電池制造商而來，通過回收，對電池進(jìn)行檢測。對于有高能量殘余的電池（比如容量大于70%），可進(jìn)行再裝配重組，進(jìn)一步應(yīng)用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等領(lǐng)域，即梯次利用。

而對于經(jīng)過檢測挑選不合格或已經(jīng)損壞的電池，直接進(jìn)行物理和化學(xué)分解，回收里面的原材料。

整個電池回收的思路基本上如此，是不是很簡單，有點心動。

主要難點

看似如此簡單，實質(zhì)上并非如此。我們回到上面的圖，一層一層理一理整個回收過程中存在的難點。

拆解困難

無論是梯次利用還是再生處理，都需要對廢舊電池進(jìn)行拆解。根據(jù)筆者了解，目前市面上對電池包的拆解主要采用人工拆解的方法，拆解過程不規(guī)范，不專業(yè)，存在電池短路、漏液的風(fēng)險，可能導(dǎo)致電池起火或者爆炸。

廢舊電池評估投入大

對于拆解出來的模組或者電芯，需要進(jìn)行檢測和評估。容量，循環(huán)壽命，老化，充放電，安全評估性能等等，這些都需要專業(yè)試驗設(shè)備和人員進(jìn)行操作。投入耗時耗力，工作量和花費的精力可以比得上驗證一款新的電芯。

重組困難

由于各家的電池都不一樣，即使通過了檢測，要重新組合起來也很困難。回收的電池一致性差，電芯的化學(xué)體系不一樣，有方形，軟包和圓柱等不同封裝形式，內(nèi)阻不同。電芯成組之后，模組外形尺寸不同，電池包內(nèi)部冷卻，固定，電子電器連接均有差異。這些復(fù)雜性會導(dǎo)致重新成組時非常不便。

分解處理經(jīng)濟(jì)效益差

如果不考慮將電池進(jìn)行梯次利用，全部采用分解處理的方法，將其原材料（鈷、鋰、鎳等）進(jìn)行回收，經(jīng)濟(jì)效益很差。援引電動汽車百人會舉個例子，一家采用機(jī)械法和濕法回收磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。

說白了，無論電池拆解還是重組，即使很困難但是也能夠?qū)崿F(xiàn)。但是錢的問題，可就不是那么容易能解決的。那么，國家是否考慮對廢舊電池回收進(jìn)行補(bǔ)貼？

回到我們的標(biāo)題，大力發(fā)展新能源汽車，留下龐大的報廢電池，是一片藍(lán)海，還是一片苦海？