前期，工信部公示第一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，明確指出將在利用試點單位所在地的政策措施和資金渠道加大扶持力度，同時要求支持中國鐵塔等優勢企業聯合設立產業基金，加強企業和金融機構的對接。多方位、大力度的扶持旨在幫助試點單位發揮示范作用，從而規范行業發展，提升集中度。此次試點單位的出臺旨在率先形成一批生產者責任延伸的成熟鏈條，通過示范效應高起點地推進回收利用體系建設。

發達地區需求高增長區域與渠道布局成重要壁壘

動力電池回收存在較強的區域性，且行業規范后各環節渠道將相對固定。因此，現階段在地域和產業鏈各環節布局渠道的龍頭企業有望在未來獲取穩定的退役電池資源。

目前國內新能源汽車的制造企業和推廣政策集中在上海、江蘇、廣東等地區。截至2016年底，上海、北京等一線城市新能源汽車保有量約為35.2萬輛，占全國保有量的23%。同樣，動力電池的回收渠道方面同樣呈現較強的區域性，且產能分布與新能源汽車推廣地區的重合度也相對較高。

目前行業內的龍頭企業已經通過自建生產線、并購和與上下游合作等方式在前端渠道（即回收端）和后端渠道（即回收產物的下游利用端）進行拓展。其中，以光華科技、格林美等為代表的企業利用主業優勢，從供給和需求兩端提早布局，一方面拓寬前端回收渠道的覆蓋地域，另一方面通過自建生產線擴充產能，并與利用企業簽訂戰略合作協議等方式保障下游需求順暢。車企龍頭比亞迪、宇通客車等企業則通過與電池廠商或回收廠商合作的方式參與循環體系。另外，在產業鏈上的其他環節，如電池廠商（以寧德時代為代表）、設備商（天奇股份等）也紛紛通過并購等方式切入回收領域。

技術驅動下的規范化企業有望脫穎而出

通過對比鉛酸電池回收“劣幣驅逐良幣”的歷史發展格局，我們認為在政策驅動下，在動力電池回收行業中，擁有規模效應和全面技術優勢的龍頭企業將在未來實現“良幣擠出劣幣”的逆襲。

1.廢舊鉛酸蓄電池回收布局分散、技術門檻低，市場呈現“劣幣驅逐良幣”格局

鉛酸蓄電池自1859年發明以來，被廣泛用于交通、通信、電力等各個領域。至今，由于其工作電壓穩定、放電電流范圍寬、造價低廉的特點，鉛酸蓄電池當今仍然在生產生活的各個領域被大規模使用。其報廢市場的總量相當可觀：2016年報廢的鉛酸蓄電池規模超500萬噸，含鉛量超300萬噸；2017年報廢的鉛酸蓄電池將超600萬噸，含鉛量超400萬噸。

與動力電池回收不同，鉛酸電池的分布更為分散，且回收技術門檻更低。由于鉛的熔點較低，加之電池成分相對簡單，即使是沒有任何技術基礎的小作坊，也能夠利用簡單的加熱獲得電池中80%至90%的鉛。

而小作坊在煉制過程中隨意傾倒廢液、排放廢氣，無污染處理費用負擔，利潤空間遠高于正規的鉛酸蓄電池處理廠，因此，有不少鉛酸電池經由小攤販流入無危險廢物經營許可證的小作坊。

2.動力電池回收技術要求和政策起點更高

相比廢舊鉛酸蓄電池回收利用過程中，正規廠商面臨眾多小作坊的競爭、排擠的局面，動力電池的回收不僅涉及拆解，各類材料的分離、提純修復對技術的要求更高，一般小作坊不具備動力電池回收的技術水平，回收收益不及鉛酸蓄電池。同時，環保方面更為嚴格的要求進一步使小企業的生存空間被壓縮，政策導向也重在提高行業的集約化發展程度，培養示范企業。因此，通過提高技術獲得高收益并降低環保成本的企業自然能夠在盈利能力提升的同時提高市場份額。

我們推薦以PCB化學品為主業，同時大力布局動力電池回收和材料制造的光華科技。公司鋰電池業務產能逐步釋放，其中在正極材料方面，現有三元前驅體產能超1000噸/年，2018年有望形成2萬噸磷酸鐵和1.4萬噸磷酸鐵鋰產能。回收方面，公司已在珠海設立動力電池回收子公司，公司預計2018年回收產能有望達1.2萬噸/年。同時，由于公司化學提純領域技術優勢明顯，電池業務將充分享受與主業的協同效應，有望乘行業發展之風迅速成長，增厚業績。

建議關注全方位推進的再生資源回收龍頭格林美。公司已擁有武漢、無錫、荊門等動力電池拆解中心，并與比亞迪合資建立4個儲能電站。在前端回收的支撐下，格林美現有3萬噸NCM產能、0.5萬噸NCA產能，計劃新增5萬噸NCM產能、1萬噸NCA產能。

此外，可關注以汽車拆解切入動力電池回收的天奇股份。公司前期收購動力電池回收企業金泰閣和乾泰技術的股權，從而切入動力電池回收行業。目前，公司前端汽車拆解、電池回收、后端電池拆解及再生利用產業布局完善，未來有望進入快速發展期。