2017年，我國新能源汽車動力鋰離子電池總配套量超370億瓦時，再次成為全球最大的動力鋰離子電池應用市場。但是，我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍十六日在南京以“跌宕起伏”來形容我國動力鋰離子電池行業的2017年，指出行業競爭的殘酷態勢開始顯露，逐漸從暴利產業轉變為微利行業。

劉彥龍是在“獨具匠芯·智創未來”新能源行業峰會暨2018新形勢下動力鋰離子電池發展方向研討會中作以上表述。此次研討會由我國化學與物理電源行業協會、我國化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池應用分會聯合主辦，聚集了新能源整車、動力鋰離子電池、上游材料、裝備制造等領域的專家、公司代表。

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我國汽車技術研究中心動力鋰離子電池產業發展研究室總監方凱正在研討會上說，2017年新能源汽車動力鋰離子電池總配套量超370億瓦時，同比上升超三成。其中，磷酸鐵鋰離子電池占50%，三元材料電池占43%。

市場蛋糕在變大，競爭卻愈加激烈。

“我國再次成為全球最大的動力鋰離子電池應用市場。但是，2017年對我國動力鋰離子電池行業來說，可以用‘跌宕起伏’來形容。”劉彥龍說，補貼退坡和新補貼政策的公布，擊碎了政策的溫床，動力鋰離子電池產業進入市場轉型期，行業競爭的殘酷態勢開始顯露。一方面動力鋰離子電池能量密度的不斷攀升，提高了產品進入市場的門檻，加速公司間的淘汰；另一方面降成本成為大勢所趨，降價壓力逐級向上游傳導，動力鋰離子電池逐漸從暴利產業轉變為微利行業。

“隨著國家政策的深度調整，動力鋰離子電池行業集中度將持續提升。”劉彥龍指出，2017年前5家公司配套量超223億瓦時，占六成以上；前20家公司配套量超320億瓦時，占比87%。行業內的一線公司通過技術優勢逐漸蠶食市場份額，而二三線公司的低端產量面對被淘汰的危機。

方凱正的分析也佐證了這一趨勢：在配套公司數量方面，相比2016年的150家，2017年的公司數量明顯減少，不到100家。尤其是磷酸鐵鋰離子電池的生產公司數量，比2016年減少一半。

未來，競爭或將更為殘酷。

劉彥龍分析，2018年補貼將進一步退坡已是不爭的事實。在新的政策形勢下，對系統能量密度進一步提升的現實需求，使新能源整車廠對動力鋰離子電池公司技術升級的要求變得更加迫切。

方凱正也提及，動力鋰離子電池公司的產品技術水平和性能已有明顯提升。智能制造正在夯實基礎。成本下降進步明顯。

以研討會承辦方塔菲爾新能源科技當日公布的新產品為例，其針對乘用車、特種車市場的135Ah的三元方形鋁殼電芯能量密度達215Wh/kg，循環壽命3000次；針對儲能和特種車市場的磷酸鐵鋰115Ah電芯，循環壽命可達10000次。

劉彥龍認為，從現在的行業格局可以推斷出，未來新能源汽車和動力鋰離子電池產業，都是要將大部分的產量集中于少數幾家大公司。有關其他產量占比較為分散的新能源汽車公司和動力鋰離子電池公司來說，未來的市場競爭將會更加殘酷。

公司戰略亟待調整：從產量擴張轉到提質增效

擺在動力鋰離子電池公司面前的，既有市場不斷擴大的利好，也有競爭更趨激烈的挑戰。發展重點是什么，手段又是什么？這些問題都亟待解答。

動力鋰離子電池往高能量密度發展的趨勢似乎不可逆轉。有專家對此感到擔憂。

國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池測試中心主任王子冬表示，最近，能量密度被過多強調。實際上，安全性、長壽命和低成本才是未來沒有補貼的情況下要解決的問題。2017年，新能源汽車產銷上升超50%，但動力鋰離子電池配套量上升沒有跟上。未來三年預計也會是這樣。技術的提高應是全面的，不能只追求能量指標。

汽車行業資深專家林逸認為，整車和電池公司第一要考慮的問題是安全。但從市場來看，最大的問題是續航里程。新能源汽車前景好，然而發展的路上仍有很多困難。

劉彥龍為公司“支招”：無論是和上下游公司進行各類資源整合，還是同大公司重組，或是進入其他更細分市場，從現在開始，一些動力鋰離子電池公司應該開始有所考慮和謀劃。

塔菲爾的相關負責人透露，將在全產業鏈展開深度合作，包括原材料開發、性能驗證、供應管理、電芯研發、電池模組、電動汽車儲能的成品應用、電池梯次利用以及廢舊電池安全回收、原料再利用等。

劉彥龍最后強調，國內動力鋰離子電池公司將面對來自國內外公司的全方位競爭。公司要積極主動轉變發展方式：要從產量擴張轉到提質增效上來，走差異化、高端化發展之路。