一月二十六日消息，據(jù)CNBC網(wǎng)站報(bào)道，Gigafactory超級廠的電池生產(chǎn)問題比特斯拉此前承認(rèn)的還要嚴(yán)重，這可能會導(dǎo)致Model3汽車的交付進(jìn)一步延遲。這些問題包括，特斯拉要手工制造一些電池，還得向鋰離子電池供應(yīng)商松下借用許多員工來協(xié)助手工制造生產(chǎn)線，電池可能存在短路甚至著火等質(zhì)量問題。

這些信息來自特斯拉的現(xiàn)任工程師和近幾個月曾在Gigafactory廠工作過的舊員工。

知情人士稱，特斯拉還無法實(shí)現(xiàn)Model3汽車電池的批量生產(chǎn)。

Model3的自動化生產(chǎn)很大程度上決定了特斯拉未來能否成為占領(lǐng)大眾市場的電動汽車制造商。已有超過40萬用戶預(yù)訂了Model3，并支付了1000美元的可退還訂金。Model3的起售價(jià)為3.5萬美元。

特斯拉發(fā)言人表示，“我們實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)前，部分生產(chǎn)流程會更傾向于手工制造。在第三季度財(cái)報(bào)會議中，埃隆·馬斯克和CTO巴頓·施特勞貝爾(JBStraubel)已經(jīng)討論過這一點(diǎn)，并且這對電池的質(zhì)量或安全性并無影響。”

根據(jù)供應(yīng)給投資者的更新數(shù)據(jù)，2017年底，特斯拉交付的Model3不足2000輛。此后截至本月中旬，一輛都沒生產(chǎn)出來。

Gigafactory廠的問題阻礙了特斯拉不斷縮水的交付目標(biāo)。生產(chǎn)延遲會影響員工士氣、磨耗掉客戶的耐心，使雪佛蘭、尼桑和比亞迪等電動汽車商從中獲益。

用于Model3汽車的每個電池組包含四個模塊。每個模塊包含七個冷卻管，其中每側(cè)都粘有一排鋰離子電池。這些電池必須精確排布。

在某些生產(chǎn)流程中，要裝配工人手工完成用插銷銷住以及粘合電池組外殼的工作。

但是手動裝配這些冷卻管難度很大。在粘合到冷卻管上、并組裝成組塊時，電池會偏高或偏低，或排布不齊。

Gigafactory廠的一名現(xiàn)任工程師回憶起去年十二月份時，工人們“盡可能快地手工組裝冷卻管”，導(dǎo)致生產(chǎn)中出現(xiàn)很多廢品。

當(dāng)機(jī)器組裝冷卻管的速度能夠趕上或超過手工裝配工人時，特斯拉才讓松下員工回到松下。

目前Gigafactory廠中，特斯拉正盡可能地減少手工裝配工人的數(shù)量，這不失為一個積極的信號。

但一名工程師警告道，自動生產(chǎn)線仍無法全力運(yùn)行，“廠沒有多余員工，因此一旦出了什么故障，所有生產(chǎn)都得停下來。而最令人擔(dān)憂的是質(zhì)量問題。”

特斯拉的許多質(zhì)保員工都是特斯拉通過人才中介雇傭的臨時工，缺乏汽車行業(yè)相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，他們只會粗略估算，不了解什么時候該檢測缺陷。

特斯拉承認(rèn)部分員工相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)不足，但新招的電池生產(chǎn)人員接受了“包括安全在內(nèi)的大量培訓(xùn)。”

兩名工程師向CNBC透露，他們擔(dān)心，一些鋰離子電池之間的間距未能達(dá)到必須的最低要求。他們警告，互相接觸的電池可能導(dǎo)致電池短路、甚至著火。

他們表示，曾向公司反應(yīng)過這一問題，但公司高管對此并不在意。

特斯拉發(fā)言人稱他們的話“并不屬實(shí)”，并否認(rèn)公司交付了存在風(fēng)險(xiǎn)的電池。

特斯拉發(fā)言人在回復(fù)CNBC的一份長電郵中解釋，“一輛特斯拉汽車的每個電池組都擁有數(shù)千個電池，其中絕大多數(shù)都與周圍電池?fù)碛邢嗤碾妷弘娢弧＜僭O(shè)而言，即使電壓電位相同的兩個電池彼此接觸，也不會對安全等方面出現(xiàn)任何影響，就好比兩片中性的金屬片互相接觸。

在生產(chǎn)中，Model3汽車中的電池位置測量過兩次，以保障生產(chǎn)控制和零件質(zhì)量。相反，在生產(chǎn)過程中的任何時候，假如不同電壓的電池發(fā)生接觸，是無法相互通電的。在生產(chǎn)過程中，我們進(jìn)行了三次不同的測試，以確保在Model3電池組中有正確數(shù)量的電池已通電。”（惜辰）