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順應補貼政策調整比亞迪48.49億元布局動力鋰電池

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年09月13日  

新能源汽車的快速發展讓動力鋰離子電池成為行業的“香餑餑”。從供應商到整車廠各方的爭奪早已升級,搶占動力鋰離子電池的制高點成了關鍵所在。“這是因為電動汽車的核心在于三電技術,而電池則是重中之重。”一位不愿具名的汽車分析師告訴《我國經營報》記者。


2017年十二月二十六日晚,比亞迪公布通告稱,公司與鹽湖股份等合作成立的“青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司”設立后,將啟動建設“年產3萬噸電池級碳酸鋰項目”。近日,該項目已經取得青海省經信委備案通知書,項目總投資48.49億元。青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司的注冊資本金人民幣5億元由各股東以現金方式出資到位,其中比亞迪持有49%股份,現金出資人民幣2.45億元,青海鹽湖工業股份有限公司持有49.5%股份,現金出資人民幣2.475億元,深圳市卓域成投資有限公司持有1.5%股份,現金出資人民幣750萬元。“比亞迪目前動力鋰離子電池產量可達16GWh,根據規劃,2018年至2020年將陸續達到29GWh、34GWh、39GWh。”比亞迪動力鋰離子電池廠項目部經理郭偉男介紹,比亞迪在動力鋰離子電池上的布局早已成形。


在著名經濟學家宋清輝看來:“比亞迪在行業中占據著規模優勢,劣勢則是在核心技術方面仍相對欠缺。究其根源,或在于我國的核心技術、制造能力和管理水平與三星SDI、LG、松下相比,尚存在明顯差距。”


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事實上,比亞迪做電池起家的背景也為它布局電動化做好了鋪墊。郭偉男表示,長期來看比亞迪還會堅持磷酸鐵鋰與三元鋰并行。在郭偉男看來,大巴領域磷酸鐵鋰還具有非常大優勢,乘用車領域,隨著輕量化等技術要求提高,絕大部分會轉成三元鋰離子電池。


“比亞迪向三元鋰離子電池轉型的部分原因是源于補貼政策的調整。”上述汽車分析師稱。國家的補貼政策納入了對電池能量密度的要求,補貼金額與電池容量掛鉤。客車不得低于85Wh/kg,乘用車不得低于90Wh/kg。如此一來,政策推動動力鋰離子電池向能量密度高,價格貴的三元鋰離子電池轉變。


郭偉男強調,根據市場情況比亞迪產量數據可能會不斷刷新。截至2017年年底,比亞迪動力鋰離子電池總產量將達16GWh,其中10GWh磷酸鐵鋰離子電池,6GWh三元電池。2017年四月,比亞迪宣布拆分動力鋰離子電池業務,并對外出售。而比亞迪已經和很多主機廠在談,發現原先規劃的產量遠遠不夠,未來將進一步擴大產量。


根據比亞迪規劃,到2020年計劃產量達到39GWh。此外在動力鋰離子電池產業,比亞迪堅持全產業鏈,從上游鋰資源到重要原材料開發,再到電芯、模組、BMS,包括電子系統、回收等,百分之百覆蓋。未來,比亞迪動力鋰離子電池業務將重要從系統角度,考慮能量密度提高、成本降低,以及高安全性、可靠性、長壽命三大問題。


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而在動力鋰離子電池領域積極布局的不止比亞迪一家,受國家政策影響,新能源汽車產業發展已經呈現不可阻擋之勢,而其關鍵部件電池就類似于傳統汽車的內燃機。因此制造核心零部件的動力鋰離子電池行業出現了較大的增幅,截至2017年三季度,我國前20家動力鋰離子電池公司合計產量為102.2GWh,其中寧德時代、比亞迪、沃特瑪位列前三。


根據我國電池網對2016年初到2017年上半年鋰離子電池及其上游材料投資擴產及并購重組情況的統計,納入統計的143個投資項目中,有123個項目公布了投資額,總額超2307億元;納入統計的63個重組項目中,有60個項目公布了交易金額,總額達1306億元。


同時各方之間的爭奪已逐步升級,目前行業出現投資擴產、并購重組熱潮,龍頭公司間的競爭加劇。2017年以來,多家車企分別以入股、合資等形式入局動力鋰離子電池產業。寧德時代啟動IPO上市,與上汽、東風、長安等車企抱團發展,半年估值突破千億元;力神電池也在2017年制定了“雙百億元”目標——產量過百億元、銷售額過百億元;比克電池十一月初也宣布,投資143億元在山東濟寧經開區建設比克產業園。


但熱潮背后行業的問題也開始凸顯。“2017年動力鋰離子電池行業出現了兼并、重組的特點。”上述汽車分析師稱。隨著行業的不斷成熟,未來從粗放式轉向精細化,一些在質量或價格上沒有競爭力的小公司會面對洗牌的危機。根據不完全統計,目前我國動力鋰離子電池公司約為150家,在過去的三年里,已經有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關公司相繼破產。


“除了行業競爭帶來的淘汰壓力,另一個問題在于新能源汽車發展必然帶來大量的廢舊電池,如何做好回收也是關鍵。”上述汽車分析師直言。

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