近日，有媒體報道稱寧德時代預計明年將推出采用NCM811（鎳鈷錳三元鋰）技術的新型電池，但并未有具體的時間表。假如這一計劃順利落地，率先推出NCM811電池的寧德時代將影響我國乃至全球新能源汽車動力鋰離子電池行業格局，而比較亞迪等國內新能源汽車動力鋰離子電池主流公司造成的沖擊會更大。

此前，《節能與新能源汽車技術路線圖》等政策曾提出“2020年新能源汽車動力鋰離子電池單體比能量達到300Wh／Kg以上，力爭實現350Wh／Kg，系統比能量力爭達到260Wh／Kg、成本降至1元/Wh以下”的目標。

愿望是美好的，現實卻是骨感的。眾所周知，新能源汽車動力鋰離子電池的能量密度由正極材料直接決定，在正極材料技術上，我國新能源汽車動力鋰離子電池生產公司多采用NCM技術路線，但NCM523能量密度最高為200Wh／Kg，NCM622能量密度能夠達到230Wh／Kg，NCM811可以達到280Wh／Kg以上，所以假如要依靠三元電池實現上述目標，只有NCM811才能夠勝任。

但NCM811技術真的有這么容易攻克嗎？答案顯然是否定的。首先在技術上，源于鎳元素容量大、不穩定等特性，在高鎳電池生產制造過程當中容易出現循環性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應，同時，在循環過程當中更容易出現發熱，假如不解決這些難題，高鎳動力鋰離子電池很難有突破。

其次，存儲和生產工藝難度巨大，比如高鎳三元材料在存儲使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調漿和極片涂布，因此正極材料公司對窯爐設備等生產設備的各項性能要求非常高，另外高鎳材料必須在純氧環境中，且必須用氫氧化鋰做鋰源進行高溫合成，所以正極材料公司采用的窯爐材質必須耐氧氣腐蝕，耐堿腐蝕，但國內的制備技術鮮有能夠達到標準的。正是源于這些困難，此前一度宣稱將大規模生產NCM811電池的LG化學和SKI均已推遲量產NCM811電池的相關計劃。

此前，寧德時代旗下新能源汽車動力鋰離子電池重要是NCM523電池，從NCM523直接跨越至NCM811，寧德時代必須要攻克上述幾大難題。但從目前公開的信息來看，寧德時代是否能夠攻克NCM811技術難題以及大規模量產還處于未知狀態，但事情往往并非空穴來風，寧德時代開始加碼NCM811，“比亞迪們”跟不跟？（文/汽車之家王林）