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除了新能源車低端電池產量過剩也要警戒

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年09月24日  

雖然我國汽車工業起步相對較晚,但在全世界新能源車的“賽道”上,我國已做到了產銷第一,截至2016年末,我國新能源汽車銷量累計超過100萬輛,成為全球新能源汽車保有量最大的國家,今年新能源車產銷增幅同樣分明。


一方面是新能源車產量節節攀升,另一方面,產量過剩的傳言也甚囂塵上,不久前,有財政部官員在一場宣貫會上表示,政府正在著手排查新能源汽車產量,繼騙補排查后,新能源汽車行業迎來了一場牽涉至產量問題的“體檢”。


有第三方數據統計,2015年至2017年上半年,我國共有超過200個新能源汽車整車加工項目落地,涉及投資金額為超10000億人民幣,已公開的規劃產量超2000萬輛。在這股投資大潮下,新能源汽車項目如雨后春筍般涌現,產量過剩的問題也隨之“浮出水面”。


不過,正如很多業內專業人士所言,當前新能源車整車本身,尚不存在產量過剩的情況,離2020年產銷200萬輛的目標也距離甚遠,然而,今年1-十月國內新能源汽車動力鋰離子電池累計裝機量惟有18.1GWh,但而國內動力鋰離子電池的產量或許已經超過200GWh。如此懸殊的差值,帶來的是對低端電池產量的警戒。要了解,一臺新能源車的電池成本往往要占到三到四成,除了低端電池產量過剩外,電動汽車車身輕量化、電動機節能和動力鋰離子電池集成技術等方面也仍有待增強,一言蔽之,就是產量結構仍有不合理性。


今年前十個月,新能源車銷量的領頭羊比亞迪也“惟有”8萬余輛,實際上,目前市場真正為消費者喜聞樂見的新能源車并不多,更多好的產品仍有待面世。既要承認新能源車的市場空間廣闊,但更要以靠譜的質量、完善的配套來吸引消費者購買。在后補貼時代以及雙積分制來臨之時,產業鏈公司面對的成本壓力可能會更嚴重,這些都要求上下游產業鏈在技術路線上有所沖破,整車廠商務必加工出更好的新能源車才有出路。

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