一方面是公司的“執著”，另一方面是國家政策導向的明晰。在利好日益趨多、生產研發力度加大的雙重驅動下，氫燃料動力鋰電池的應用和產業化步入加速發展期。

昂貴的質子交換膜、用貴金屬鉑作催化劑，工藝復雜的石墨雙極板……導致氫燃料動力鋰電池成本和售價“高位徘徊”，阻礙了氫燃料動力鋰電池商業化進程。

在達沃斯論壇期間，豐田、寶馬等13家公司聯合宣布共同成立“氫能協會”，加快燃料動力鋰電池技術應用推廣。

發展氫燃料動力鋰電池汽車，不僅有良好的環境效應和社會效應，還會有良好的經濟效益。隨著燃料動力鋰電池汽車商用的提速，國內氫燃料動力鋰電池產業化迎來曙光。

政策導向明晰

氫燃料動力鋰電池利用氫氧的化學反應為汽車供應電能，氫燃料動力鋰電池汽車動力更可持續，能效更高，續航能力更強，可實現零碳排放。3至-5分鐘給電池灌滿燃料，便利性更強。

不管對氫燃料動力鋰電池，還是其重要應用對象氫燃料動力鋰電池車，國家的政策都很給力。氫燃料動力鋰電池車未來幾年國家補貼分別為：燃料動力鋰電池客車50萬元，燃料動力鋰電池中重型物流車50萬元，燃料動力鋰電池輕型物流車30萬元，燃料動力鋰電池轎車20萬元，且5年內補貼額度不退坡。

目前各地政府也出臺相應的補貼政策，大多數地方燃料動力鋰電池車補貼維持與國家補貼1：1的額度。在加氫站建設上，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料動力鋰電池車加氫站，每站獎勵400萬元，很有誘惑力。

同時，“十三五規劃”也明確提出燃料動力鋰電池汽車要產業化，2020年實現燃料動力鋰電池車批量生產和規?；痉稇茫剂蟿恿︿囯姵貙摹把芯块_發、示范應用”階段向“產業化”階段轉折。這個規劃或是氫燃料產業化的起點。

公司很“執著”

一方面是國家政策導向逐漸明晰，另一方面是公司的“執著”，誰將成為引領力量？

氫燃料動力鋰電池產業鏈，上游燃料動力鋰電池部分領域有：供應氫氣供應的富瑞氫能和華昌化工，開發電池技術和電解質的神力科技、三愛富和巨化股份，催化劑的先行者貴研鉑業等。

富瑞氫能供應氫能基礎設施相關技術、裝備和一站式解決方法，促進氫能基礎設施的推廣和燃料動力鋰電池車輛的產業化。神力科技以氫質子交換膜燃料動力鋰電池技術、全釩液流儲能電池技術研發和產業化為目標，是國內燃料動力鋰電池技術研發和產業化的領先者。雪人股份擁有燃料動力鋰電池空氣循環系統核心技術和品牌的先發優勢,在壓縮機領域擁有核心競爭力。

下游方面，布局氫燃料汽車的重要有上汽集團、福田汽車、金龍汽車、中植汽車等。

福田汽車率先開啟氫燃料電動客車的商業化運作，簽訂100輛8.5米氫燃料電動客車銷售合同，被稱為是“實現氫燃料動力鋰電池電動客車產業化、批量商業化開發運營”的標志性事件，預計上半年投入運營。南京金龍與加拿大新能源汽車燃料動力鋰電池研發公司合作，率先在國內研發新能源汽車氫燃料動力鋰電池自主制造技術。氫燃料動力鋰電池一旦實現量產，將可使國內新能源汽車公司擺脫對國外技術的依賴。

綜上，氫燃料汽車不再是實驗室的產物，而是真正可以實際使用的新型汽車，燃料動力鋰電池的產業化觸手可及。

確定突破方向

成本高昂和配套設施建設跟不上，是阻撓氫燃料動力鋰電池產業化的主因。

氫燃料動力鋰電池成本方面，雙極板的成本占有相當的比重，采用人造石墨作為質子交換膜燃料動力鋰電池雙極板，其成本甚至達到了燃料動力鋰電池總成本的60％至70％。雙極板的加工，現在采用最廣泛的雙極板是石墨雙極板，費用相當高，加工時間比較長，難以大批量生產。因此，要尋求操作成本低，容易批量生產的加工方法，降低燃料動力鋰電池成本。

在配套設施建設方面，目前國內運行的燃料動力鋰電池客車有28輛，在用的加氫站3座，有些屬于示范階段。武漢理工大學教授潘牧指出，加氫站少的最大原因是車少，大的汽車廠要把車推出來，就有人建加氫站。可以考慮在加油站旁邊建加氫站，將來隨著加油站逐漸減少，加氫站擴大，最后加油站轉變成加氫站。

我國工程院院士衣寶廉表示，氫燃料動力鋰電池汽車成本需繼續下降，牽涉到規?；l展問題。以豐田“未來”售價為例，扣除政府補貼折合人民幣28萬元，只比純電動汽車貴一點，已經看到了商業化的曙光。

憧憬未來，氫燃料動力鋰電池會在經濟中會起到“舉氫若重”的用途，汽車市場三分天下：大功率氫燃料動力鋰電池汽車跑長途；鋰離子電動汽車跑市內近郊；搭配少量電池的混合動力燃油車。這番景象的出現或許為期不遠。