新能源汽車面向私人領域推廣已有近五年時間，竟還未被納入汽車三包體系中。以其核心零部件動力電池為例，車企雖然提出了8年或12萬公里的質保期，但卻未對動力電池衰減度的維護、置換做出詳細說明。而在用戶端之后，圍繞動力電池還有一個相當大的產業鏈條。從動力電池置換、回收到綜合利用，在政策尚未完善背景下，用戶面臨哪些問題？車企及相關回收企業布局情況如何？

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1、隨著新能源汽車推廣，動力電池衰減問題已經顯現，而新能源汽車及其核心零部件尚未納入汽車三包規定，用戶該如何？

2、據工信部公示，車企已建成動力電池回收網點超過1500個。但多數車企都未發布關于動力電池的回收、回購政策，這些網點可能還未發揮真正作用。

3、相比直接拆解，政府更鼓勵回收的動力電池用于梯次利用。而企業是否有意愿布局梯次利用的關鍵點則在于成本和效率，目前來看，這還是一件需要從長計議的事。

未納入三包規定動力電池維修/置換政策模糊

我國自2014年開始大力向私人領域推廣新能源汽車。隨著推廣時間及推廣量的增長，動力電池衰減問題正在逐漸顯現。截至2018年11月，我國已經累計推廣新能源汽車280萬輛左右，但目前，還沒有關于動力電池衰減度的完整統計及調研。廣州市消委會近期發布了一份《廣州市新能源汽車消費調查報告》（簡稱“報告”），反映了部分動力電池衰減問題。

報告顯示，根據不同的購買時間，有近七成車主表示電動車出現了不同程度的里程衰減情況。其中，動力電池衰減10%以內的車輛占38.9%、衰減10%-20%的車輛占19.7%、衰減20%以上的車輛占7.9%。該報告是基于廣州地區319位新能源車主問卷調查形成的。

隨著使用年限的增長，動力電池出現衰減本屬于正常現象，但問題在于，動力電池出現衰減后，如何進行維修和置換尚沒有明確政策條款規定。《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（簡稱“汽車三包規定”）本是車主維護售后權益的主要依據，但在現行的汽車三包規定中，新能源汽車及整車其核心零部件都沒被覆蓋在內。

沒有法規保障，遇到動力電池衰減怎么辦？目前，行業內約定俗稱的規定是：在保質期內，電池性能出現衰減不得超過20%，因為專家認為，衰減度超過20%的動力電池就已不適合車用。車企人士告訴汽車之家編輯，制定這樣策略的主要依據是參考新能源汽車國補和地補的政策，以及其他車企的售后服務策略。

在新能源汽車的國家補貼政策中，明確要求車企加強關鍵零部件質量保證。新能源汽車生產企業應對消費者提供動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器質量保證，其中乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里的質保期限。

以今年新能源汽車銷量排名前十家企業為例，目前都能滿足8年或12萬公里的質保期，有的企業還高于這一質保期。但是，大部分企業對于動力電池衰減程度卻沒有明確說明，僅有北汽新能源、比亞迪、上汽乘用車等車企給予20%動力電池衰減度置換的承諾。

另外，據此前汽車之家編輯跟訪車主電池置換流程發現，對于動力電池置換還要區別電池自然衰減還是電池本身故障，對于動力電池自然衰減的情況，一些車企則拒絕進行免費更換。這其中的問題在于，在車企和用戶之間缺乏獨立的第三方機構對動力電池問題進行界定，另外，自費動力電池也沒有透明的價格機制。

新能源汽車未納入汽車三包規定的問題已經引起了主管部門的關注。10月31日，國家市場監管總局宣布，正在組織相關技術機構、行業組織對現有規定進行修訂完善。近期將加大汽車等產品三包工作力度，完善新能源汽車、平板電視等產品三包條款和相關標準，健全第三方專家爭議處理機制，同時探索建立產品三包信息公開平臺。長城、云度等車企也向汽車之家表示，了解到質檢總局在組織相關調研，但政策具體的發布時間尚不清楚。

利益鏈未打通動力電池回收再利用體系難以轉動

在動力電池維修、置換難題背后，車企正在聯合上下游搭建一個動力電池回收再利用體系。按照政策要求，用戶在動力電池需要維修、拆卸和更換時，必須將新能源汽車送至具備動力電池維修資質和能力的機構。

目前，車企對動力電池回收負主要責任，政策要求車企建立回收服務網點，充分發揮現有售后服務渠道優勢，與電池生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業合作構建區域化回收利用體系。各大車企已經著手建設動力電池回收網點，工信部新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息公示系統顯示，全國已經有超過1500個動力電池回收網點。

與此同時，政府也在鼓勵車企通過回購、以舊換新等措施促進動力電池回收。目前，專門針對動力電池推出回購政策的企業還不多，蔚來汽車在近期提出過動力電池升級計劃，即車主支付一定的資金，可以將舊電池升級到更高能量密度和度數的新電池。

此外，針對新能源汽車整車的回購也正在試水階段。特斯拉、啟辰、北汽新能源等品牌都實施過新能源整車回購政策，但都僅為階段性政策，沒有長期實施下去。目前，宣布長期保持回購政策的企業僅有云度一家。因此，在車企沒有明確回收回購政策的背景下，車企設置的動力電池回收網點可能還不能發揮真正的作用。

在車企設置動力電池回收網點的同時，也有五家企業進入動力電池綜合利用白名單，包括，光華科技、衢州華友、贛州豪鵬、格林美、湖南邦普。這些企業正成為車企及電池企業在動力電池回收領域尋求合作的對象，以北汽集團為例，已經先后和格林美及光華科技達成合作。

對于從車輛退役下來的動力電池，政府更支持優先梯次利用再進行拆解。主要原因在于，退役的動力鋰電池仍保持70%-80%的能量，如果直接拆解回收，會造成資源浪費。因此，理想的狀態是先將退役電池進行梯次利用，比如制成供家庭、移動電源、后備電源、應急電源等儲能設備，梯次利用后再進行拆解回收金屬資源。

但在實際操作中，動力電池再利用也存在諸多障礙，其中最關鍵的是成本問題。退役電池在進行梯次利用之前，首先要進行安全評估，在這一階段就要耗費一定人力成本。而若在檢測中，發現存在電芯問題的電池包，則需要進行拆解后再利用。我國車用動力電池型號眾多、電池包結構不統一，組裝工藝和技術千差萬別，電池拆包過程對生產線的整體技術要求非常高，因此拆解電池包的成本也非常高昂。

因此，一些專家認為，由于退役動力電池一致性差、品質不高、缺乏安全性和穩定性，安全評估成本居高，在技術成熟前，不適宜梯次利用。同時，一些專家也呼吁統一電池成組后的外形尺寸、動力接口、信號接口以及各種協議、電壓等級等技術標準。但是目前，上述標準還處于討論階段，未能正式落地。可以看出，動力電池梯次利用還是一個從長計議的事情。

全文總結：

總體來看，動力電池從置換、回收、到再利用，每個環節都有大的政策做背書和支持，但卻都缺乏細致的落地策略。我們希望，新能源汽車能夠盡快被納入三包政策，對動力電池維修、置換標準給予清晰的劃定，以方便企業服務、用戶。與此同時，也希望車企能夠拿出具體的整車及動力電池回購、回收政策，鼓勵電池回收，打消消費者對新能源汽車保值的疑慮。最后，動力電池梯次利用也要綜合考慮效率和成本問題，綜合利用企業同電池企業、車企一同優化動力電池回收再利用鏈條。