新造車勢力給中國汽車產業注入了活力，但終將面臨市場競爭與淘汰；同時，國際車企掀起聯盟浪潮，給資本與創業者的離場指了一條路。

作為第一推動力，中國政府已經很好履行這一職能，成功押寶“純電動”路線之后，國內的新能源汽車產業已經逐漸步入發展的快車道，其他路線如混合動力也在市場競爭中開始嶄露頭角，燃料電池則需要繼續支持。

目前，中國新能源汽車產業已走到政策與市場切換的十字路口：補貼慢慢退出，政府逐漸減少對技術路線的干預，讓市場決定誰能活下來。

在政策推動下，新能源汽車公司曾一哄而起，如今這個產業即將進入大浪淘沙的時期，勢必有大批企業，優強者最終會脫穎而出。這個過程是殘酷的，但也是試錯必須要付出的代價。

國外車企巨頭紛紛開始聯盟，陳清泰認為，政府應創造條件促進市場化方式來消化過剩產能，如轉讓、并購、聯盟。到2020年前后，中國汽車產業可能會面臨一次重組的過程。

產能過剩，大浪淘沙的陣痛將臨

《財經》：現在中國汽車產業中，新的投資者和玩家很多，能給市場帶來什么？

陳清泰：在中國新造車勢力比較強，這是中國的特色，也是一大優勢。其他國家沒有那么多的新造車勢力。很多國家即使沒有限制，也沒有人來做。一個原因可能是那些巨型車企給創業者鎮住了，誰也不敢輕舉妄動。

中國的新造車勢力給這個產業注入了活力。如果說我們能夠取得一些成功，他們功不可沒。特別是在創新上，他們的進入生產了鯰魚效應。最大的作用是帶來了新的基因、新的理念、充實了信息化、智能化要素，促進了重新定義未來的汽車。

這次汽車變革第一輪的競爭還是作為“車”基礎功能，就是行使功能，但這只是1.0版本。真正要推動交通革命、消費革命、銜接未來城市，還得靠的2.0、3.0。那就是車聯網和自動駕駛。

目前資本市場特別看好車聯網、未來出行、無人駕駛，他們把這些領域領先公司的估值都估非常高。如谷歌旗下的Waymo估值由700億上升超過1000億美元，未來出行公司Uber估值達700億美元。與美國一樣，在這些新型領域完全依靠老的車企是上不去的。而互聯網企業、新造車勢力等的進入對電動汽車的后續發展將產生很大的影響。

《財經》：目前市場傳言中國會進一步降低汽車關稅，合資企業股比也不斷放開，對中國本土車企是不是一個巨大的沖擊？這也是當時進入WTO的一個重大議題，您覺得中國汽車業現在已經準備好了嗎？

陳清泰：可能會有陣痛，但從總體上來說，不會有顛覆性的變化。

因為我們改革開放已經四十年，特別是加入WTO之后的近20年間，國際上知名的汽車企業幾乎全進入到了中國，所以現在中國的市場已經是高度國際化的市場。國內車企自主品牌的競爭對手是誰，就是這些在身在中國的跨過公司。因此再開放一下，可能會有些陣痛，但一段時間之后也就過去了。

無論是吉利、上汽、比亞迪、廣汽、長城等，所有自主品牌的競爭對手就是全球最強的汽車公司，比這些再強的還有多少？至于某些高端的汽車品牌，例如勞斯萊斯、賓利等，把關稅降得再多，也和老百姓沒關系，無關大局。

《財經》：不少人會認為，新造車企業投入巨大，最終大部分被淘汰，是一種資源浪費；但另一種觀點是就該優勝劣汰，留下競爭力更強大的新能源車企，您怎么看？

陳清泰：擔心資源浪費，可以理解，但這里也反應出某些計劃思維。2010年制定發展戰略的時候，方案中曾提出，新能源汽車要由國家認定一些“依托企業”，由他們來主導，防止一哄而上，造成浪費。當時我寫了反饋意見，認為這么做可能事與愿違。

當一個新技術進入產業化階段，很多投資者都看到了機會，都想參與一搏、分一杯羹，會勇敢闖進來。這時候，就會出現所謂的一哄而起，但這時存在巨大的不確定性，政府很難保證哪家企業能勝出，需要的是加快試錯過程。一些投資者拿著自己的真金白銀參與試錯，分散試錯的風險和成本，應該歡迎，而不是拒絕。進入者中大多數會以失敗告終，但他們都對最后的成功做出了貢獻。實際上多數投資者是有準備的、他們心知肚明，政府用不著替他擔心。

《財經》：經歷這樣的一輪淘汰之后，留下的是什么？

陳清泰：要通過各種可能性試探，最后，市場會篩選出一種或幾種可行的技術或產品。比如，剛開始建基礎設施的時候，有充電，有換電兩種模式，大家各講各的道理，經過市場的檢驗之后，換電慢慢下去了，充電逐漸起來了。

這難道意味著換電的學費就白花了嗎？不對。如果認準一種技術路線，可能被認準的是換電技術，想象得很美好，3分鐘就結束，還不需要充電樁。但可能就延誤了整個產業的發展。

所以要試錯，試錯就要支付成本，而支付成本最好的辦法就是通過市場篩選，試錯的成本由社會分擔。在技術不成熟的時候由政府認定一個方向，猶如把雞蛋放在一個籃子里。

經歷了試錯過程，當年進入的一些投資者好企業已經開始退出，如華夏幸福退出合眾，樂視也退出了。

經過了一哄而起之后就會進入大浪淘沙的過程，市場會篩選出一批優強者，再通過他們的PK或者重組并購等，最后有競爭力公司才會脫穎而出。所以，一個產業市場化的發展過程，大體上是三個階段，一哄而起，大浪淘沙，脫穎而出。我們不能不要過程，只要結果。人為設定的結果，最后可能是一個錯的結果，產業政策有時候搞錯了，錯就錯在這兒。

汽車聯盟時代到來？

《財經》：我們還有哪些關鍵技術被掐脖子？

陳清泰：中國汽車產業現在卡脖子、比較薄弱的環節，還是核心零部件，如IGBT，智能化的芯片等。

未來的發展形勢雖然很難預判，但總體上我覺得汽車還是一個高度國際化的產業，我們離不開國外，國外很多方面也離不開我們，全球互相依存的狀態很難改變、也沒有必要強行改變。關鍵是核心技術要掌握在自己手里，而不是全產業鏈都要自成體系，因為這樣成本太高了，不會有競爭力。

《財經》：在國際市場上，最近大眾和福特開始聯盟，您如何看待這些大企業的選擇？

陳清泰：這些大企業以前是死對頭，現在都在聯合。有的聯合開發自動駕駛，有的聯合開發電動汽車，另外這些大公司紛紛布局未來出行，擔心將來成為一個個汽車的“代工廠”。在日本，除了日產、本田，豐田把其他品牌都收攏到了一起，搞平臺化，從而把成本降低。我認為這都是他們應對這次汽車革命的大的戰略舉措。

汽車產業是對規模化很敏感的一個產業。例如國際大企業的一款車，生產8至10年，如果每年全球產量50萬輛，8年就400萬輛，隨后更新車型。它的研發、工藝、裝備、模具等成本攤到400萬輛上就微乎極微。本土企業生產一款新車，一共生產了30萬輛，換一個新車型，這個成本又是多少？每車利潤就十分有限。因此，車企總要追求規模。

為了追求規模，一個技術性辦法，就是搞平臺。有了平臺，基礎的東西是共用的。例如大眾并購了很多品牌，名目繁多的車型，最后都落到有限的幾個平臺上。同一平臺變速箱、發動機、傳動系等都是一樣的，但車身內飾各種各樣，滿足用戶個性需求，生產成本大幅下降，大大增強了公司的競爭力。

《財經》：國內車企也有聯盟的嘗試，例如一汽、東風、長安的T3聯盟。在這樣國際的趨勢下，國內車企是否會有更多聯盟動作？

陳清泰：我認為有多種可能。一種是并購，另外一種就是技術共享。例如把多車型的底盤、電機、傳動系統、電池等開發出來，建立不同級別的平臺。各自品牌設計各自的車身、內飾，在品牌、財務、銷售等方面各自獨立。這樣就可以把成本降到較低水平。

《財經》：發改委、工信部等去年都發文，鼓勵建立汽車集團或者聯盟。一些的新造車企業是不是會被國有企業收購？

陳清泰：我認為政府應該創造一個環境，讓企業去自主選擇，畢竟強扭的瓜不甜。我不知道T3是企業自發行為還是政府推動的，如果是前者，那么其成功的可能性會更高一些。

至于各類企業之間的并購，政府關鍵在于創造好的環境，不要直接插手。在建的產能如果近期都建成，從總量上可能是過剩的。但各個企業大不相同，有的可能因銷路很好不能及時交貨，有的可能訂單不足、產能閑置。政府應創造條件促進市場化方式來消化過剩產能，退如轉讓、并購、聯盟。

到2020年前后，汽車產業可能會面臨一次重組的過程。這是由兩方面推動的，一方面是對外資放開，股比放開，外資公司和造車新勢力將在新能源汽車方面同時發力，競爭將更加激烈；另一方面，補貼政策退坡，雙積分政策實施，那些過度依賴補貼的公司將遇到更大的困難。企業和政府如何適應這一新形勢，確保實現平穩過渡，是很大的挑戰。

未來，就看哪家的產品質量高、水平高、成本低，它就能戰勝對手，不然就會被淘汰。我過去說的很殘酷就是指的這個，市場是無情的。各地政府都希望企業都活好，但市場不一定買賬。