隨著新能源汽車成為國內資本爭相追逐的風口，中國新能源汽車的未來備受關注。記者日前就中國新能源車發展路徑等話題采訪了曾在美國福特、通用工作，回國后擔任長安新能源公司強混合動力項目總設計師段志輝，他也是國家創新人才的新能源汽車專家。

記者：在技術路線上，中國的新能源汽車究竟是條條大路通羅馬還是華山一條道呢？目前國內各路線發展得怎樣？哪些企業做得已經比較好？

段志輝：我們國家的新能源汽車總的來說，是做得熱鬧了點，但是技術水平還是有待提高。

從目前純電動、插電式、混合動力三大新能源汽車技術路線來看，其中插電式方面實際整體來說，水平比較弱，國際上現在最時髦的是兩個流派，一個是P2，另一個是動力分流，動力分流國內到目前為止還沒有企業自主生產的動力分流系統，雖然有一家上市公司科力遠可能馬上會做出來。P2就奇瑞做了一個，剛出來還有許多要改善的地方。所以，國內的插電式整體和國際先進水平比有差距。

在純電動方面，我們也比人家弱，就我所知，中國目前沒有新能源乘用車的整車能真正成功進入歐美日韓等國家的，這種情況說明我們的整體技術水平還不高，純電動車電驅動的其他部分也沒達到進入發達國家的水平。比亞迪做得還可以，但其底盤和剎車系統等和最先進的水平也有差距。

我們的純電動車要真拿出去還是不太行。有的車可以在國內賣，但是絕對不敢拿出去賣，因為國內整體水平較差，還比較好混，但在美國和歐洲，遇到一個召回就麻煩了。

混合動力方面的差距就更大了，國內非插電的混合動力還沒有產品上市，科力遠在做，但是成本偏貴。

記者：三條主要路線利弊如何？國家目前更鼓勵哪條？

段志輝：純電動現在發展得很熱鬧，但是政府的干預起了重大的作用，市場沒有補貼難以支撐，補貼現在稍微降一點，就有變化了，這就說明市場還沒有成熟。當然，也許還有一些更深層的原因，政府著力推純電動肯定也有它的道理。

從技術上，很難說各條路線有明顯的高下之分，從節能環保等角度看，總的來說，混合動力實際上是定位在節能車上的，而純電動則是定位在新能源車上的，一個是用傳統油料，另一個是用不同的能源，插電式介于兩者之間，用一部分的電。從上述差異看，簡單比喻的話，混合動力是一個“改革”，電動更像一個“革命”，我說的只是一個劇烈程度，并沒有說誰好誰壞，有的時候也并沒有必要去革命。

記者：豐田的混合動力為何在中國推進艱難？

段志輝：作為全球最早實現批量生產的混合動力汽車，豐田PRIUS車型1997年問世。一汽豐田2005年將第二代PRIUS在中國國產，定名“普銳斯”。豐田旗下混合動力車型在全球的累計銷售已達近千萬輛，但在中國市場，普銳斯卻不盡如人意，2015年，普銳斯累計銷量僅為408輛，由于銷量太低而陷入停產境地。

豐田有它的戰略目的，為什么中國的混合動力一直沒發展起來？2008年時中國的混動發展還是風風火火的，為什么后來不行了？這就是他們的戰術，先把一個混合動力放在你這，就等著你補貼，如果你補貼了，你的補貼得給我。如果你不補貼，那正好。這樣一來，豐田相當于用了一桿步槍控制了一個大戰區——用了幾百輛普銳斯的車控制了一個兩千多萬輛車的市場，拖延了其十年左右時間。

沒有打開中國市場沒什么關系，你中國市場的落后，對它來說就是勝利。因為你的塊頭太大，你的步伐緩慢一天，對它來說就是有利的。

記者：未來新能源汽車技術的最終歸屬將會怎樣？

段志輝：我認為，未來還是有變數的。特別是如果燃料電池能夠做起來的話，豐田的燃料電池技術研發已經差不多了，價格只比常規車貴一兩倍的樣子，以前是貴十幾倍二十幾倍，未來如果繼續降價的話，就比現在的電池更便宜了。

我們從新能源汽車的原理上看，如果有別的辦法把熱能效率比較高地給轉變成電能的話，那么可能替代現有的蓄電池。目前來看，永久的能源就是電能或者氫能，氫是可以重復制造的，可以轉化類似電能的產品，如果氫氣的化學能量能夠50%以上地轉變成電，就是有效的。未來，這方面技術的成本如果變得能夠接受，就可以推廣，甚至就用氫來做發動機也不是不可以。

對于純電動車目前的紅火，我個人的看法，純電動的優勢并沒有完全確定，實際上純電動除了電池之外都沒有很大挑戰，這也是大家一哄而起都去搞電動車的原因，實際很多的技術含量并不高。