不久前，一場鋰電產(chǎn)業(yè)的高峰論壇在東莞舉行，美國電動車巨頭特斯拉成為熱議焦點(diǎn)，特斯拉的出現(xiàn)再次引爆了電動汽車這個話題。東莞在多年前就開始研發(fā)生產(chǎn)自己的電動汽車，在發(fā)展路徑上，不少業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn)是，東莞可借助在動力鋰電池領(lǐng)域的優(yōu)勢，搶占電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈制高點(diǎn)。

幾年前，在新能源汽車政策催動下，眾多企業(yè)抱著爭奪市場蛋糕的心態(tài)紛紛涌入動力鋰電池領(lǐng)域，經(jīng)過了狂飆突進(jìn)的擴(kuò)張期。然而由于對新能源汽車市場的誤判，遲遲未能啟動的市場令一眾鋰電池企業(yè)突然之間陷入尷尬境地，一些企業(yè)則深陷泥沼。

從此前的高歌猛進(jìn)到如今激情澆滅，鋰電大躍進(jìn)背后的邏輯也隱約而現(xiàn)。正如一位業(yè)內(nèi)人士所言，企業(yè)似乎陷入到一個溫柔的“陷阱”，在政策召喚下一擁而上，慘淡的市場又令他們進(jìn)退兩難。在這背后，即便有資本逐利的天性使然，但也應(yīng)該促成各方包括政策制定者的反思。

現(xiàn)在，在特斯拉效應(yīng)的影響下，動力鋰電池企業(yè)似乎又看到了新的希望，由特斯拉掀起的新一輪新能源汽車熱潮，能否令動力鋰電池行業(yè)獲得救贖，我們拭目以待。

產(chǎn)業(yè)沖動

緊隨國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)的發(fā)展，東莞鋰電池行業(yè)的起步階段也在2008年前后。彼時，國家針對新能源汽車的補(bǔ)貼政策剛剛出臺，眾多企業(yè)嗅到政策春風(fēng)，紛紛斥資研發(fā)動力鋰電池，產(chǎn)業(yè)沖動由此被點(diǎn)燃，東莞企業(yè)也未缺席。

“2008年前后，國家出臺對新能源汽車的補(bǔ)貼政策，加上很多企業(yè)對市場的美好預(yù)期，一批消費(fèi)電子類鋰電池廠家切入動力鋰電池研發(fā)，也有不少企業(yè)新進(jìn)入這個行業(yè)。”東莞邁科科技有限公司（以下簡稱“邁科”）總工程師張新河從事鋰電池行業(yè)已經(jīng)超過10年，5月8日，張新河操著一口濃重的河南口音向記者訴說鋰電行業(yè)江湖。

與其他企業(yè)一樣，此前專注消費(fèi)電子市場的邁科之所以切入動力電池市場，也是受到了國家政策的誘惑。據(jù)記者統(tǒng)計，自2001年開始至今，國家出臺的與新能源汽車相關(guān)的政策達(dá)50多個，去年9月至今補(bǔ)貼政策又實(shí)行上調(diào)，計劃推廣新能源汽車總數(shù)超過33萬輛。

在邁科廠房外，停著一排寫有“東莞自己的電動車”字樣的電動汽車，這正是東莞新能源汽車的中試基地。去年，這里出產(chǎn)了40輛新能源汽車，部分車用的正是邁科的動力電池。

邁科在鋰電池行業(yè)已經(jīng)有了多年的技術(shù)和市場積累，其2006年就開始和一些研究機(jī)構(gòu)合作進(jìn)行動力鋰電池的研發(fā)，到2010年有了動力鋰電池的生產(chǎn)線。

在國家政策催動下，邁科此前幾年在動力電池領(lǐng)域的投入一直保持著增長態(tài)勢。“2010年時900多萬，2011年時1000多萬，2012年達(dá)到3000萬。”張新河介紹說。

在邁科之前，東莞新能源科技有限公司（以下簡稱“新能源”）在2002年就開始進(jìn)行動力鋰電池研發(fā)，作為世界前五名的鋰電池生產(chǎn)商，蘋果手機(jī)30%以上的電池都由其生產(chǎn)，其自然也不會錯過動力鋰電池的發(fā)展機(jī)遇。

對于動力鋰電池的資金投入，新能源負(fù)責(zé)人諱莫如深。但新能源負(fù)責(zé)人向記者介紹，新能源對動力鋰電池業(yè)務(wù)的投入，這幾年也是呈增長之勢，更是組建起一支上百人的研發(fā)團(tuán)隊。

東莞新能源研發(fā)部經(jīng)理李小芳告訴記者，2009年在福建寧德投資了全資子公司進(jìn)行動力鋰電池研發(fā)生產(chǎn)，該公司占地目前已有1000畝。“這個基地正是為將來動力鋰電池的大發(fā)展做儲備。”新能源負(fù)責(zé)人自信地表示。

與此同時，東莞動力鋰電池上游材料的供應(yīng)商也加速轉(zhuǎn)型，東莞杉杉電池材料有限公司（以下簡稱“杉杉”）就是其中的代表性企業(yè)。杉杉是國內(nèi)知名的鋰電池材料供應(yīng)商，此前一直專注于電子消費(fèi)市場。在國家政策誘惑下，杉杉于2008年也開始進(jìn)入動力電池材料的研發(fā)生產(chǎn)。

杉杉技術(shù)支持部總監(jiān)宋飛介紹，東莞杉杉去年11月在河北廊坊投資5000萬元設(shè)立的全資子公司投入運(yùn)營，鋰離子電池電解液生產(chǎn)規(guī)模每年達(dá)到5000噸，而這一大手筆投資也正是為動力鋰電池布局，“未來動力鋰電池的業(yè)務(wù)可能會超過東莞杉杉業(yè)務(wù)的一半。”

除了這幾家較有實(shí)力的企業(yè)外，幾年前，垂涎于政策補(bǔ)貼，眾多中小企業(yè)也紛紛涌入動力鋰電池領(lǐng)域。在東莞一位企業(yè)負(fù)責(zé)人的眼中，許多根本沒有技術(shù)積累的企業(yè)，也想搶占這個市場蛋糕，于是也不顧自身實(shí)力，毅然投身于此。

市場遇冷

在政策誘惑下，動力鋰電池行業(yè)經(jīng)過了狂飆突進(jìn)的擴(kuò)張期，眾多鋰電池企業(yè)寄望著新能源汽車市場的爆發(fā)。然而事與愿違，在技術(shù)和商業(yè)模式的掣肘下，國內(nèi)新能源汽車市場在這幾年一直表現(xiàn)慘淡，這也直接波及到上游的動力鋰電池企業(yè)，寥寥無幾的訂單量導(dǎo)致行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。

多家企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時介紹，企業(yè)在政策的引導(dǎo)下進(jìn)入動力鋰電池市場，但企業(yè)幾年做下來，發(fā)現(xiàn)市場根本不如預(yù)想的那般美好，而配套補(bǔ)貼政策也遲遲無法落地，前幾年的市場大躍進(jìn)危機(jī)則集中爆發(fā)。

在第一輪新能源汽車推廣示范期，動力鋰電池行業(yè)經(jīng)歷了一輪投資高峰期。5年過去，市場的實(shí)際情況比預(yù)期要慘淡許多。據(jù)統(tǒng)計，截止到2013年一季度，國內(nèi)動力鋰電池的整體產(chǎn)能規(guī)模已經(jīng)達(dá)到40億Ah，而2013年我國新能源汽車總銷量不過18000輛，大部分企業(yè)的產(chǎn)能利用率極低。

“我這幾年都沒休過假，每天工作十幾個小時，稍有松懈可能就落后很多，現(xiàn)在處在一個爬坡付出的階段，很累也很痛苦。”張新河說，本來以為國內(nèi)市場很快會起來，但是這四五年來仍然很緩慢，與預(yù)期差距較大。

從2010年開始，加上今年的投入預(yù)算，邁科在動力鋰電池領(lǐng)域的總體投入將近1億元。而張新河坦言，現(xiàn)在一年的訂單才幾百萬元，而且大多是低速電動車，真正能被電動汽車采購的并不多。

“僅有的這幾百萬都不夠發(fā)工資。”張新河表示，現(xiàn)在動力鋰電池的研發(fā)團(tuán)隊有60多人，每年工資近400萬元，加上其他基本保障需要近千萬元，政府雖有一定補(bǔ)貼款項，可目前來看是杯水車薪。

東莞新能源動力鋰電池訂單量雖然穩(wěn)步上升，但從去年才開始持平，目前的市場表現(xiàn)也并沒有達(dá)到其預(yù)期的效果。李小芳表示，目前主要得益于參與了多個電動汽車的示范項目，并與一些整車廠保持較好的合作關(guān)系，但整體還是處在大量投入的階段，“或許再過3—5年整個市場才會出現(xiàn)快速增長的局面”。

“2010年被認(rèn)為是電動汽車的元年，但是幾年過去了，現(xiàn)在仍然表現(xiàn)平穩(wěn)。”李小芳介紹，國內(nèi)專門從事動力鋰電池研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)不多，做得好的更少。就去年看來，業(yè)內(nèi)有些小的動力鋰電池廠商倒閉或者選擇了退出，一味地投入成為不少廠商不能承受之重。

對于東莞杉杉來說，作為鋰電池材料的上游供應(yīng)商，受到市場的影響更加明顯。宋飛介紹，“去年出貨量僅有幾百噸，今年預(yù)期1500噸左右，但是這樣的量還是很小。”

普遍來看，目前國內(nèi)的動力鋰電池企業(yè)處境并不理想。業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn)是，未來幾年的行業(yè)競爭，動力鋰電池企業(yè)生存壓力或許會更大。

根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)高工鋰電研究所統(tǒng)計，2013年中國汽車用動力鋰電池產(chǎn)量為805MWh（中文名為庫侖計，是電池容量的計算單位），同比2012年增長了53%，預(yù)計到2016年，中國動力鋰電池產(chǎn)量將達(dá)到5250MWh，是2013年的6.5倍。

但是，業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，大部分動力鋰電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率極低，而且隨著上汽、北汽等主流廠商開始采用日韓的電池，中國的動力電池企業(yè)將會面臨新的壓力，國內(nèi)企業(yè)不僅要面對國內(nèi)同行的市場沖擊，同時也面臨著國際巨頭搶占中國市場所帶來的巨大壓力，相較而言，國產(chǎn)動力電池在價格和性能上則毫無優(yōu)勢。

據(jù)了解，國內(nèi)生產(chǎn)動力鋰電池的企業(yè)有數(shù)十家，而真正與各大車企有著合作并得以實(shí)際運(yùn)營的廠家僅十家左右。例如在北京，示范運(yùn)營的新能源汽車主要來自北汽集團(tuán)和長安汽車，電池供應(yīng)商就包括東莞新能源。

張新河也向記者介紹，雖然國家政策大力扶持新能源汽車，國內(nèi)許多汽車整車廠商也紛紛推出其電動車，并將中國作為主要市場進(jìn)行推廣。但遺憾的是，國產(chǎn)動力鋰電池企業(yè)很難進(jìn)入整車廠商供應(yīng)鏈。

近身搏殺

在鋰電池市場供需嚴(yán)重失衡的背景下,遮蔽在行業(yè)背后的各種問題也日漸凸顯出來。在前幾年的市場大躍進(jìn)逐漸降溫后，企業(yè)也不得不為行業(yè)無序競爭而埋單。

由于市場供需嚴(yán)重失衡，為了爭搶訂單以求得生存，鋰電池企業(yè)往往不得不采取低價鋪貨的營銷策略，價格戰(zhàn)已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)的主要競爭手段。

一家鋰電池企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹，下游的整車廠家在面對鋰電池企業(yè)時，有時態(tài)度非常傲慢，“因?yàn)樗麄冎溃绻悴幌虢舆@個訂單，自然會有大把人來搶。像我們這樣的民營企業(yè)，在與這些大的整車廠家談判時，是根本沒有話語權(quán)的。”

國內(nèi)的整車廠家許多都是國有企業(yè)，民營企業(yè)如果要想進(jìn)入這些廠家的供應(yīng)鏈中，必然要付出一定的代價。這是張新河在與下游的整車廠商打交道過程中，感同身受得出的結(jié)論。

在市場未完全啟動時，每一個新能源汽車的訂單，都會引來眾多鋰電池企業(yè)的拼搶，張新河在這個行業(yè)摸爬滾打多年，也見識到了企業(yè)在爭搶訂單時的瘋狂場面。

“一個很小的訂單，就會有五六家企業(yè)去競爭，這是我們經(jīng)常會遇到的情景。”張新河印象深刻的是，有時去拜訪客戶，會與其他企業(yè)撞車，客戶會向他說明，“時間有限，后面還有企業(yè)等著談。”

面對僧多肉少的慘淡市場，不少企業(yè)只得通過“流血”降價的方式爭搶訂單，而像邁科這樣實(shí)力較強(qiáng)的民營企業(yè)，也被迫卷入價格戰(zhàn)的無序競爭中。“價格戰(zhàn)在業(yè)內(nèi)已經(jīng)越來越來盛行，不客氣地說，我們每一天都會遇到。”張新河無奈地介紹。

一位企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹說，在正常的市場環(huán)境下，該企業(yè)出廠的動力電池價格應(yīng)該會維持在3塊多每瓦時，而現(xiàn)在企業(yè)接到的動力電池訂單，價格最好的每瓦時才兩塊多，這樣只能勉強(qiáng)保本。“多數(shù)情況下還要低于這個價格，每個訂單要虧10%左右。”上述企業(yè)負(fù)責(zé)人說，這明顯是賠本賺吆喝。

下游價格戰(zhàn)盛行，上游供應(yīng)商也不得不吞食價格戰(zhàn)的惡果。作為鋰電池材料供應(yīng)商，杉杉也受到了價格戰(zhàn)的拖累。宋飛在談起行業(yè)價格戰(zhàn)競爭時，更是輕描淡寫地表示，“這是行業(yè)再平常不過的事情。”

宋飛介紹說，由于原材料的降價和低門檻導(dǎo)致的大量企業(yè)進(jìn)入這個行業(yè)，動力鋰電池電解液的價格去年下跌了35%，目前來看今年還會持續(xù)下跌，利潤空間也越來越小。

為了搶占市場份額，有的企業(yè)還采取延長回款周期的策略，一些企業(yè)應(yīng)收賬款占比甚至高達(dá)60%。在已公布2013年年報的鋰電池上市公司中，多數(shù)企業(yè)應(yīng)收賬款出現(xiàn)大幅增加，有的企業(yè)應(yīng)收賬款較2012年底增幅超八成。

一位專家分析稱，應(yīng)收賬款占比過高，不僅加大企業(yè)營運(yùn)資金的占用，不利于經(jīng)營效率的提高，而且也給企業(yè)埋下了資金鏈斷裂的隱憂。

動力電池企業(yè)回款周期延長，三角債也延伸到上游的鋰電材料企業(yè)，按照業(yè)內(nèi)人士的介紹，鋰電材料企業(yè)的回款周期也比去年平均延長一個月，賬期60—90天是普遍現(xiàn)象。

在面對動力電池客戶時，杉杉也不得不面對回款周期過長的尷尬局面。按照宋飛的說法，現(xiàn)在，杉杉的回款周期也要數(shù)月之久，“這在行業(yè)內(nèi)還算較好的，正常情況下應(yīng)該在一個月之內(nèi)。”

這段時間，宋飛和他的業(yè)內(nèi)同行都在議論江浙地區(qū)一家大型鋰電材料企業(yè)轟然倒塌，這家曾經(jīng)的行業(yè)龍頭企業(yè)，因?yàn)槿莻睦p身，最終致使資金鏈斷裂而倒閉。

除此之外，地方保護(hù)主義的盛行也成為鋰電池行業(yè)的“特色”。張新河對此也深有感觸，“幾乎每個訂單都會遇到地方保護(hù)主義，如果你想要拿下其他地區(qū)的訂單，是非常難的，他們肯定會優(yōu)先考慮本地區(qū)的電池廠家。”

新的嘗試

業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn)是，像新能源這樣有實(shí)力的鋰電池企業(yè)，可以通過合資或者其他模式跟整車廠合作，這樣便于信息溝通和技術(shù)改進(jìn)，這或許是一個行之有效的商業(yè)路徑。

采訪中，一位企業(yè)家談起這幾年自身企業(yè)發(fā)展軌跡，幾年前在政策引導(dǎo)下企業(yè)涉足動力鋰電池，如今則進(jìn)退維谷。他深有感觸地說，“任何一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一定要由市場來決定。”置身其中的企業(yè)終于醒悟，如果政策扶持的產(chǎn)品市場不買賬，企業(yè)跟風(fēng)而上，最終會形成一種對政策的依賴病，很難持續(xù)發(fā)展。“我明白了，但可能有些晚了。”該企業(yè)家苦笑著說。

面對慘淡的市場和無序的行業(yè)競爭，是繼續(xù)堅守還是選擇抽身而退，包括東莞在內(nèi)的動力鋰電池企業(yè)陷入了迷思。

對于新能源來說，幾年的持續(xù)投入下，加之在業(yè)內(nèi)的知名度，去年開始，來自動力鋰電池的訂單明顯增加，投入產(chǎn)出已經(jīng)持平。目前，新能源的動力鋰電池產(chǎn)能已經(jīng)全部轉(zhuǎn)移到了福建寧德，按照新能源的戰(zhàn)略規(guī)劃，該基地未來將會達(dá)到2500畝。從新能源的產(chǎn)能擴(kuò)張來看，新能源對待動力鋰電池業(yè)務(wù)還是繼續(xù)疾進(jìn)。

而根據(jù)張新河的介紹，在動力鋰電池領(lǐng)域，邁科在未來一段時間會趨于保守，“還是要觀望一下市場環(huán)境。”2013年，邁科在動力鋰電池領(lǐng)域的投入為1000萬，2012年的數(shù)字則是3000萬。

張新河介紹，邁科電子消費(fèi)類電池的訂單增速很快，去年公司銷售額超過10億元，而且在生產(chǎn)線的投入上重視共用線的建設(shè)，讓生產(chǎn)線既能進(jìn)行電子消費(fèi)類電池的生產(chǎn)，也能進(jìn)行動力鋰電池的生產(chǎn)。“這其實(shí)也是控制風(fēng)險的一種方式，動力鋰電池產(chǎn)能被閑置，我們也可以生產(chǎn)電子消費(fèi)產(chǎn)品電池。”

邁科也正經(jīng)歷著行業(yè)普遍的糾結(jié)。電動汽車市場尚未完全開啟，多數(shù)企業(yè)處于畫餅充饑的狀態(tài)。“但是，如果你不做這一塊業(yè)務(wù)，過幾年市場如果真正爆發(fā)，那么就晚了。”張新河向記者道出了這些民營企業(yè)的困擾。

基于綜合考量，邁科決定繼續(xù)堅守動力鋰電池的研發(fā)投入，但是會趨于保守。按照張新河的介紹，邁科的消費(fèi)電子鋰電池業(yè)務(wù)一直保持著高速增長，今后一段時間，依然采取的是用這塊業(yè)務(wù)的盈利來補(bǔ)貼動力鋰電池業(yè)務(wù)。新能源與杉杉同樣如此，“如果只做動力鋰電池就可能很難生存下去。”張新河說。

張新河同時也寄望著電動汽車補(bǔ)貼政策的真正落地，尤其希望政策補(bǔ)貼向邁科這樣的民營企業(yè)傾斜。“國內(nèi)動力鋰電池領(lǐng)域，民營企業(yè)力量最具實(shí)力，但是現(xiàn)在的政策補(bǔ)貼，只有較少資源到了民營企業(yè)手中。”

作為鋰電池的上游供應(yīng)商，杉杉采取的策略則是跟隨下游客戶的步伐。而根據(jù)宋飛的了解，自去年以來，一些鋰電池材料企業(yè)由于缺少訂單，最終被市場淘汰，也有的企業(yè)眼見這樣的市場環(huán)境，選擇主動退出。

面對行業(yè)的競爭亂象，鋰電池企業(yè)也意識到了合作的重要性。“在鋰電池行業(yè)，目前擺在我們面前有兩個選擇：一個是在沒有標(biāo)準(zhǔn)的同一水平面上繼續(xù)各自單打獨(dú)斗，繼續(xù)與同行在價格上廝殺；另一種選擇是將整個產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)的技術(shù)力量結(jié)合起來，在各個細(xì)分領(lǐng)域里面突出整合優(yōu)勢。”高工產(chǎn)業(yè)研究所總裁張小飛認(rèn)為。

張新河對此也是深有感觸，在他看來，動力鋰電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的缺失，不利于市場的持續(xù)健康發(fā)展。他認(rèn)為，通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟形成鋰電產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃產(chǎn)業(yè)化路線圖，這樣可以促進(jìn)整體行業(yè)競爭力提升。

在這樣的思路引導(dǎo)下，新能源開始尋求與整車廠家的更緊密合作模式，希望通過下游整車項目的啟動，帶動動力鋰電池的訂單銷量。