當英國在平安夜與歐盟簽署最后一刻的協議時，從東京到巴黎再到底特律，全球主要汽車制造商的總部集體松了一口氣。

英國平安地逃脫了無協議脫歐的風險，關稅的可怕前景已經避免。協議將允許雙方在2021年開始進行免關稅和免配額的貨物貿易，如果沒有這項協議，沉重的關稅將使汽車行業陷入癱瘓，危及英國為數不多的脆弱的汽車工廠。

“從汽車行業的角度來看，這是我們所希望的最好交易。”豐田歐洲首席執行官約翰·范·齊爾（JohanvanZyl）表示。豐田是全球最大的汽車制造商，在英國有兩家工廠。“這是一份非常好的圣誕禮物。”

但在香檳開瓶聲之后的一片寂靜中，英國各地開始意識到，真正的工作才剛剛開始——電池廠正在逐步取代傳統發動機廠。

豐田歐洲首席執行官約翰·范·齊爾表示，脫歐協議是他所能期待的最好結果▼

當一個存在的威脅被轉移時，另一個威脅就在它后面等待著。隨著排放法規收緊，汽車制造商預計將在未來20年完全擺脫對汽油的依賴，汽車行業蓬勃發展的國家正爭相吸引不斷增長的電池制造行業，以保護它們現有的工廠。

脫歐協議避開了關稅的“懸崖邊緣”，但它讓英國工廠面臨更高的成本，而它們恰恰需要在這個時候變得更有競爭力，以吸引包括電動汽車在內的新車型的工作。

英國脫歐要求修改供應鏈以符合當地內容規則，要求提供新的出口證書，以及零部件進口延遲的不確定性，這些只是在英國設立工廠的制造商目前面臨的其他障礙之一。

“我認為搬起石頭砸自己的腳總比搬起石頭砸自己的腦袋要好。”伊恩·亨利（IanHenry）表示。他經營著預測和數據集團AutoAnalysis，并為多家汽車制造商的生產戰略提供建議。“這樣做沒有任何好處，只是減少了損失。”

英國汽車生產在2020年下降了29%▼

額外的成本

自1986年日產在桑德蘭開設工廠引發了一波國際投資浪潮以來，英國的大眾市場汽車行業一直是進入歐洲市場的基石。

“在英國建造，在歐洲銷售”是貿易使節在世界各地推銷生意時的推銷口號。去年，每五輛英國制造的汽車中就有四輛出口，其中大部分銷往歐盟。

盡管通過英吉利海峽運輸的汽車，如果含有足夠多來自英國和歐洲的零部件，就可以避免關稅，但“非關稅”壁壘可能會給該行業的“及時制”模式帶來麻煩。

這些變化導致港口出現了彎彎曲曲的長隊，卡車司機們笨手笨腳地出示正確的文件，而包括捷豹路虎和日產在內的幾家汽車制造商被迫依賴昂貴的空運，以確保零部件能準時到達工廠。

“我不認為這是初期的困難，因為現在的體系就是這樣。”汽車制造商和貿易商協會（SMMT）首席執行官邁克·霍斯（MikeHawes）表示。

SMMT首席執行官邁克·霍斯談到脫歐后對供應鏈的破壞▼

在無協議脫歐的情況下，雖然估計約2%的額外成本與10%關稅汽車相比將顯得微不足道，但這一切都壓低了英國工廠的競爭力，使它們在新車型推出時，難以贏得未來的工作。

“我們確實必須克服其中一些成本。”霍斯表示。“我們必須走出去，宣傳英國汽車業仍是一個投資的好地方。”

在英國脫歐公投后的幾年里，新項目的投資通常為每年25億英鎊左右，但由于跨國企業的總部推遲或轉移了支出，新項目的投資降至5.9億英鎊。計劃中的車型被取消，福特和本田宣布關閉工廠，但強調它們沒有受到即將到來的英國脫歐的影響。

根據SMMT的計算，2020年新的投資數字升至33億英鎊，這在一定程度上得益于初創企業Britishvolt雄心勃勃的計劃，該計劃將在英格蘭東北部的布萊思建造一座26億英鎊的超級電池工廠。

正在建設中的特斯拉德國超級工廠。英國初創企業Britishvolt計劃在英格蘭東北部的布萊思建造一個26億英鎊的超級電池工廠▼

這樣的項目對于維持英國工廠的未來至關重要。盡管汽車制造商習慣于將傳統汽車的零部件運往世界各地，但電池汽車的出現支持了本地化生產的論點。

阿斯頓·馬丁前首席執行官安迪·帕爾默（AndyPalmer）表示：“理想情況下，你希望你的電池廠離制造廠非常近，因為它很重。”帕爾默在日本汽車制造商日產工作時推出了電動汽車聆風。捷豹I-Pace電動汽車的電池是在奧地利制造的，一旦打包運輸，其重量接近一噸，而日產聆風的電池每個也重約300公斤。

因此，為了確保建廠，英國需要吸引電動汽車超級工廠。帕爾默表示：“這是生死攸關的問題。”他指出，在這10年里，所有制造商都將尋求為電動汽車建立工廠和供應鏈。

“世界其他地方都在努力吸引電池生產，也都在提供激勵措施。如果英國不這么做，英國就輸了。這不是哲學上的討論，這是一個國家對抗另一個國家。”