2017年，蔚來與上海市嘉定區(qū)政府簽訂了建立新能源電動車先進基地的框架性協(xié)議，2018年2月選址敲定，2018年中旬動工。但在這次財政報告中卻突然變卦地提到：“上海建廠計劃停止，將持續(xù)深化與江淮汽車的合作。”

能在上海建立工廠的，只有來自美利堅的特斯拉。

于是，上海這地界，蔚來被“趕了出來”。

那么問題來了，“中國特斯拉”蔚來和特斯拉的差距在哪里？

特斯拉2012年交付了第一款量產(chǎn)車ModelS。

蔚來2018年交付了第一輛量產(chǎn)車ES8。

兩者相差6年……6年的時間，蔚來給大伙兒來了一臺半成品，鬧著玩兒呢這不是？

作為一個新勢力黑，我能找到的差距太多了。電機管理、續(xù)航、自動駕駛、軟件等，都是一些大家都能看到的。所以，今天就撇開這些點，談?wù)劻硗獾牟罹唷?/p>

蔚來跟特斯拉的根本差距，不單單是在技術(shù)上，而是在理念和宣傳上。

特斯拉最早宣傳的充電模式是什么？

是目的地充電。于是乎，特斯拉跟商場合作、跟超市合作，在人們聚集得最多的地方安置充電樁。

反觀蔚來最早宣傳的是什么？

我們在哪里都能充電。于是乎秀了一把青藏高原，秀了一把長白山，順帶著秀了一把天朝人民的智力。油車拉電車，你當人們都瞎了？

拋開塑造品牌的成分，一瞬間高下立判。特斯拉想做的是用50%的預算解決用戶90%的使用場景；而蔚來則是想用90%的預算解決用戶0.1%的使用場景。

如果在宣傳上的差距不夠直觀，那么在理念上的差距，則會顯得相對直觀。

從蔚來一開始提到的服務(wù)理念起，蔚來好像就把自己的技能樹點歪了。

蔚來推崇備至的創(chuàng)新服務(wù)模式，我就感覺不太對勁。換電站、服務(wù)車、移動充電站，這些都會增加供應(yīng)鏈，增加人工成本。

表面上看似用戶滿意度提高了，實則是把賣車這個業(yè)務(wù)復雜化了，畢竟管理成本、行政成本、供應(yīng)鏈增加的成本都會直接摧毀這個產(chǎn)銷并不高的蔚來的盈利能力。諸如蘋果等電子企業(yè)產(chǎn)品都選擇的是簡化服務(wù)流程，畢竟維護一個復雜冗沉服務(wù)鏈的成本遠遠高于直接更換設(shè)備。

而特斯拉的理念是產(chǎn)品即服務(wù)。

在硬件、軟件上提前堆料投錢，當然這料子不是說的啥內(nèi)飾用料，而是諸如傳感器、電機、OTA等。最明顯的就是OTA，早期特斯拉車主的大多數(shù)問題，基本上都是靠著OTA這玩意兒解決的。

這種理念從根本上解決了服務(wù)成本的問題。

強行裝B，最為致命。

高速換電站，特斯拉其實也想玩兒的，但評估后估摸著覺得自玩兒不動，就放棄了。可蔚來就是不一樣。

強行解決能力之外的事情，必然是虧本買賣。參照目前世界上的電動汽車水平，電動車“擅長”的不多，比如城市通勤車，里程幾乎固定，且充電較方便，這樣的條件下電動車乘駕感是極其好的。

不過蔚來犯了一個大多數(shù)造車新勢力都會犯的錯，強行吹噓一個理論續(xù)航不到500km的車具備高速長途的能力，但該車實際續(xù)航欺人太甚，并為此配備了換電站。

換電站的成本、可拆卸底盤的成本、可拆卸部件反復使用的可靠性及成本等等，我都懶得算，光ES6都有著兩種不同型號的電池，能與ES8兼容嗎？

當然，特斯拉也有比之不足的地方。

因為江淮的工廠比保時捷的都要厲害，特斯拉應(yīng)該在這點上比不了吧。

寫在最后：

成立16年的特斯拉，當然不是現(xiàn)在才只有5歲的蔚來能夠比擬的。蔚來不是一定干不過特斯拉，但作為后來者和追逐者，蔚來也必須承擔起關(guān)注和爭議。

踏實一點兒，誠懇一點兒，未來“中國的特斯拉”就不只是一個噱頭了。