3·15前夕，一場關于電動車續(xù)航里程的指標參考標準在業(yè)內引發(fā)廣泛爭議。

事情起源于汽車之家創(chuàng)始人、車和家CEO李想在微博上發(fā)表的一段話，“看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續(xù)航里程，甚至直接把這樣的虛假續(xù)航里程數(shù)字貼在車屁股上。”

何謂“60公里等速續(xù)航標準”？根據(jù)國家GB/T18386-2017《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》中的相關規(guī)定，等速法就是車輛在符合要求的環(huán)境下和道路上進行（60±2）公里/時的等速試驗，所得到的最大續(xù)航里程。按照上述實驗方法，這種測試可以不用開啟車內任何電子電氣設備，測試在最為經濟的狀態(tài)下，車輛的極限巡航。

而工況法的測試條件相對更加嚴格，其測試流程由4個市區(qū)循環(huán)和1個市郊循環(huán)程序組成，理論實驗距離為11.022公里，時間為19分40秒。GB/T18386文件對市區(qū)循環(huán)和市郊循環(huán)做出了十分精確的規(guī)定，細致到對每一個小環(huán)節(jié)的操作時間、速度、加速度等都做了詳細規(guī)定，并精確到“秒”，在實驗結束后根據(jù)車輛行駛距離和能量消耗測算出最終續(xù)航里程。因此，綜合工況續(xù)航（NEDC標準）會更接近實際路況使用結果。

在北汽新能源EX5的宣傳詞中，這款車的最大等速續(xù)航可達520公里，但綜合工況下最大續(xù)航里程為415公里；蔚來ES8宣傳的理論最大續(xù)航里程超過500公里，但其綜合工況下續(xù)航里程僅為355公里，部分車主在實際使用下的續(xù)航里程不足300公里；廣汽新能源即將上市的AionS純電動車，在60公里等速狀態(tài)下續(xù)航為630公里，綜合工況下續(xù)航里程為510公里。

60公里等速續(xù)航與實際用車場景不符，并且由于等速續(xù)航與綜合工況續(xù)航測試方法不同，在實際產品中會出現(xiàn)較大續(xù)航誤差。李想認為這樣的做法無異于“耍流氓”。

60公里等速續(xù)航易誤導消費者

“電動車的60公里等速續(xù)航里程是國家標準的車輛測試指標，并非車企簡單的自己創(chuàng)造的概念。應該說工況續(xù)航里程和等速里程都是評價車輛的國家規(guī)范指標。用等速續(xù)航宣傳并非違規(guī)。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹談道。

既然并不違規(guī)，鑒于當下消費者普遍具有的里程焦慮，車企在宣傳時大多“趨利避害”，將60公里等速續(xù)航里程與綜合工況下的續(xù)航都同時標明，在特殊情況下會將前者作為重點宣傳。“對于普通的消費者來說，我們實際上很難弄清什么等速續(xù)航或者是綜合工況續(xù)航，去4S店的時候，銷售人員基本上都會直接將最大續(xù)航里程拿出來跟我們說。”一位比亞迪(52.000，0.01，0.02%)秦車主告訴記者，她認為這實際上是車企故意打擦邊球混淆概念，忽視消費者的知情權。

多位新能源車主向記者反饋，其實和燃油車的“油耗值”一樣，日常行駛過程中的油耗很難達到廠家給出的“綜合工況下”的油耗標準，但這二者之間的差異并不會太大。而新能源汽車不同，雖然車主對企業(yè)給出的續(xù)航值和實際值之間的“落差”會有一定的預見，但實際使用過程中，這二者之間的“鴻溝”已超出想象。

北京某出行平臺的司機曹師傅也告訴記者，自己所駕駛的純電動車號稱最大續(xù)航里程是400多公里，在春秋兩季，可能續(xù)航里程能達到300公里的樣子，而在冬天，如果開空調，續(xù)航可能只有250公里左右。“真實里程只有宣傳的3/5左右，一到冬天都不敢開空調，凍成老寒腿了。”曹師傅對記者抱怨。不只是曹師傅，在各類新能源汽車的論壇中，對于新能源汽車的投訴大多數(shù)集中在“續(xù)航里程與宣傳不符”上。

“目前電動車的續(xù)航里程已經從150公里普遍提高到300公里以上，但客戶的抱怨并沒有減少，因為實際續(xù)航里程低于期望值。”中科院院士歐陽明高在此前的中國電動汽車百人會上也提到。

雖然實際的續(xù)航里程和環(huán)境、溫度以及駕駛習慣都密切相關，但車企在宣傳上的“虛高”，造成車主對于電動車續(xù)航的不滿加劇。

新能源車續(xù)航如何更真實

“由于等速續(xù)航與綜合工況續(xù)航測試方法不同，在實際產品中會出現(xiàn)較大的續(xù)航誤差，影響用戶認知的同時，也對行業(yè)發(fā)展造成不利影響。因此，為了還原電動車真實續(xù)航能力，我們聯(lián)合倡議：不宣傳等速續(xù)航，用更合理的綜合續(xù)航數(shù)據(jù)引導用戶認知電動車！”3·15前夕，一則由易車和多家汽車平臺發(fā)起的聯(lián)合倡議。

易車高級副總裁楊永峰在接受記者采訪時表示，使用等速續(xù)航里程宣傳，容易產生諸多不良影響。比如：續(xù)航與補貼政策不對等，購車范圍難確定；車型參數(shù)對比不嚴謹，影響用戶購車選擇；容易導致用戶錯誤評估續(xù)航能力，與實際用車場景不符；出行范圍難明確，影響用車感受和行程安排等。另外，NEDC續(xù)航里程是當下歐洲也在采用的續(xù)航評測標準，這一標準與實際使用續(xù)航里程差距較小，不太容易對消費者造成誤導。

“等速續(xù)航曾被各車企當做宣傳亮點，但等速續(xù)航就像‘美顏濾鏡’，粉飾新能源車真實續(xù)航的不足，會讓持幣待購新能源車的消費者遇到麻煩，還會影響新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。”上汽榮威方面呼吁，車企在宣傳時避免使用“等速續(xù)航”這一具有“迷惑性”的續(xù)航參考指標，而應選擇綜合工況續(xù)航或者是更真實的續(xù)航參考指標。

由于充電樁等基礎設施的不完善，“續(xù)航里程”仍然是新能源車主最為關注的問題。

“即便是綜合工況續(xù)航里程，其實也只是一個理論上的數(shù)字。”一位用純電動車“拉活”的網(wǎng)約車司機老王告訴記者。他加入的平臺有一個大群，群里的司機閑暇時都會交流各自的業(yè)務狀況、車況等各種信息。“每家車企的電動車，續(xù)航的表現(xiàn)是不同的。”老王說，這個除了跟技術和電池的質量有關之外，和環(huán)境也有關系。這兩年的新車型，續(xù)航里程比起前幾年的進步了不少。

除了中國和歐洲采取的NEDC標準，美國和日本也有自己的測試標準，雖然美國的EPA還是日本的JC08測試標準相對中國和歐洲的標準在路況的豐富程度和測試的嚴格程度有所加強，但事實上，這些測試也都是基于模擬得出。

與歐美相比，中國車主的使用場景更為豐富和復雜，而中國的路況也更加多樣化。在吉利新能源的內部人士看來，如果為車主提供更為標準化的參考，這需要更加細化地在不同城市和場景中進行驗證。

不過，即便如此，上述自主品牌的新能源人士認為，對于新能源汽車的“高續(xù)航、長續(xù)航”都是技術迭代的賣點，而不是老百姓(61.880，-2.27，-3.54%)真實需求的買點，在特定購買決策和使用中長續(xù)航是偽命題。新能源車的價值導向不是只有續(xù)航一個點，而是可以滿足用戶日常使用需求就好，畢竟長續(xù)航意味著多付出購買成本和電量過度浪費。他認為，進入新能源推廣中期，傳播產品“真續(xù)航”才是對購車價值觀正確的選擇。