因為市場容量大，并且前幾年補貼力度也大，新能源車可謂是蒙眼擴張。

據不完全統計，僅2015年-2017上半年，全國就有約200家新造車企業出現，投入資金總額超過1萬億元。

更夸張的是，這些企業所規劃的產能總量接近2000萬輛，這一數字已經遠超國家設定的目標（2020年全國新能源車產銷到200萬輛）目標的10倍。

2018年，國內新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%。那么面對2000萬的產能，2020年能實現多少銷量呢？還要打個問號。

對于車企來講，目前國外品牌、合資、造車新勢力的各種新能源汽車產品都紛紛進入量產期，而特斯拉更是在上海建廠，并且已經宣布全線降價，可以說競爭空前激烈。

現在新能源車的補貼大幅下降，到最后國內的新能源車產生到底能活下去還是活成了個噱頭，考驗真本事的時候到了。

最后，值得注意的一點就是新能源的選擇問題。近期大家會發現，“推動充電、加氫等設施建設”被寫入了《政府工作報告》。這鋰電池還沒完，氫能源又要上了？

通過對比發現，氫燃料電池相對鋰電池確實有很大優勢，例如能量密度高、續航里程長、充電時間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優點。

但是氫燃料電池在我國也不是新鮮事物。

僅2017年國內氫燃料電池投資項目（2020年投產）就已達1000多億，產能為17萬套氫燃料電池發動機。

然而截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業化訂單突破千輛，其中用于示范運營的氫燃料電池汽車有200余輛，而真正投入商業化使用的不過800輛左右。

最關鍵問題，氫燃料核心問題依然沒有解決，一個是材料。目前，全球能夠商業化供應氫燃料電池質子交換膜材料的公司就是杜邦，而日本有一家公司同樣可以生產，但不對其他國家銷售。

另一個問題是成本。氫燃料電池的催化劑是鉑金，目前，全球鉑金產量每年約200多噸，20%左右作為工業催化劑，其高昂的價格難以滿足產業化的要求。

那么既然氫燃料電池現在技術商業化還很難實現，那么投產這么大規模到底是為了什么呢？因為補貼比較高。

2018年，在其他類型新能源汽車補貼退坡幅度高達50%的情況下，燃料電池補貼沒有發生變化。

其中乘用車補貼標準為6000元/kW，補貼上限為20萬元/輛；輕型客車、貨車補貼上限為30萬元/輛；大中型客車、中重型貨車補貼上限為50萬元/輛。

例如，上汽大通發布了燃料電池寬體輕客FCV80。這款車的廠家指導價為130萬元，根據國家和地方補貼政策，補貼高達100萬元。而這個車汽油版的也不過十幾萬而已。

雖然說，國家大力補貼是為了支持新技術的發展應用，但是這個錢應該花在刀刃上，補貼應該是補貼技術，而不是隨便隨便拼一輛新能源車就可以讓國家掏錢。

現在鋰電池退補已經開始了，留給彎道超車的車企們的時間已經不多了……如果未來是新能源的時代，那么只有踏踏實實做技術才有出路，而不是一味地做規模。