隨著補貼政策的逐步退坡，屬于新能源汽車“最好的時代”似乎一去不復返了。

雖然在過去的2018年，新能源汽車（乘用車+商用車）累計銷量為125.6萬輛，同比增長61.7％，但主流新能源車企的營收似乎沒有與此同步，甚至有部分車企“少收了三五斗”。

比如以新能源汽車為發展重心的比亞迪，新能源汽車在過去的2018年實現了24.78萬輛，同比增長超100%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.91億元，同比下滑31.37%，凈利潤連續兩年下滑。

為何在新能源汽車市場會出現“增量不增收”的狀況？一品汽車就此聯系了比亞迪的工作人員，截至發稿前，比亞迪的工作人員尚未回復一品汽車，但根據同花順APP上比亞迪的公告顯示，比亞迪預計會在2019年3月28日公布最終財報。

其他同在布局新能源汽車的自主品牌也在關注這一狀況出現的原因。與比亞迪類似，北汽新能源2018年累計銷量15.8萬輛，同比增長53%，但據北汽藍谷（北汽新能源于去年9月更名北汽藍谷在A股上市）2018年度業績預告顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增加1.32億元至1.57億元，業績預增主要是由于2018年政府補貼等非經常性損益比2017年度增加所致，影響金額7.77億元。

綜合起來看，比亞迪和北汽新能源在2018年的銷量和企業利潤狀況，比亞迪銷量上漲卻利潤下滑，北汽新能源利潤雖有上漲，但與新能源汽車銷量的增長關系不大，可見自主品牌新能源業務陷入“增量不增收”怪圈的不在少數。

有分析人士認為，補貼政策的退坡是導致這一狀況的原因之一。但從整體市場表現來看，新能源車企利潤下滑的這個“鍋”并不能完全甩給補貼政策。在國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛看來，企業利潤下滑與企業的實際經營狀況有關，不一定就因為補貼退坡。

但需要重視的是，在補貼政策退坡之后，車企還需要在產品利潤和市場規模之間做出一個權衡，選擇以產品利潤為先，就只能提升量產車型的售價，無異于把退坡的補貼部分甚至全部轉嫁到消費者身上，極有可能帶來市場銷量的下滑。

而選擇市場規模為先，就必須自掏腰包補上退坡的補貼，也許市場規模會為此，但利潤率也會降低，有些賠本賺吆喝之意，不論選擇那一邊，都會有損失，車企陷入了左右為難。

其實當一家新能源車企陷入這樣的左右為難時，就說明市場正在向它發出淘汰的警告，無論如何，車企都不能讓消費者去為企業承擔補貼退坡的空缺，想要在補貼退坡后保障企業利潤率，必須通過提升三電系統的核心技術，降低生產成本的方式來保證利潤率。

王秉剛表示：新能源汽車補貼已持續了很長時間，如果車企在這么長的一段時間里還沒能夠控制好純電動汽車的研發成本，補貼退坡就面臨著利潤虧損，說明這些車企不適合或者沒有能力做新能源汽車。

與此同時，新能源車企必須尋找新的利潤增長點，一方面降低生產成本，另一方面提升產品品質，這也是新能源汽車市場從政策導向向需求導向的必經之路。然而糾結之處在于，在廣大消費者里程焦慮癥以及當前國家補貼鼓勵高續航里程和高電池能量密度的大背景下，提升續航里程依然是各大新能源車企的首選之路，而提升續航里程則意味這增加生產成本。

“純電動汽車應當定位在城市短途出行上，所以純電動汽車的續航里程300公里已經足夠，把300公里續航里程的純電動產品做好做精才是當前最應該做的?！痹诮邮堋兑黄菲嚒穼ＴL時，清華大學教授、清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世如是表示。

按照當前的技術水平，電池的能量密度與汽油相比還相差甚遠，續航里程再長，充電時間再快也不及混合動力，無腦提升續航里程可以說是白白增加生產成本還帶不來明顯的利潤受益，而將續航里程控制在實實在在的300公里左右，則達到了最佳的成本投入效果。

但無論如何，經過此前十余年的大干快上之后，國內新能源汽車產業逐步過渡到市場化的發展階段，如何在市場需求和利潤訴求之間找到一個最佳平衡點，或許是眾多新能源車企接下來需要深思的話題。