目前，我國新能源車正處于“一樁多車”的境地，但眾多充電樁企業(yè)仍沒有實(shí)現(xiàn)盈利。在過去的幾年中，一提及“買新能源車”，里程焦慮往往是用戶使用最多的拒絕理由之一。這一方面是由于充電基礎(chǔ)設(shè)施的稀缺，另一方面則是充電網(wǎng)絡(luò)所致。

2015年，國家發(fā)改委就發(fā)布了《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》，根據(jù)規(guī)劃，我國2020年要建成480萬臺分散式充電樁（包括用戶專用和公共充電樁），以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。而中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截止2018年底，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報充電樁數(shù)量為77.7萬臺，與目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

但即便目前充電基礎(chǔ)設(shè)施并不完善，我國新能源汽車還是在穩(wěn)步發(fā)展中，2018年，其銷量為125.6萬輛，同比增速61.7%。

從這個角度來看，我國新能源車正處于“一樁多車”的境地，可即便在這種“僧少粥多”的情況下，眾多充電樁企業(yè)仍沒有實(shí)現(xiàn)盈利。市場占有率全國第一的樁企特來電，曾在2018年公開承認(rèn)公司虧損，并表示希望能盡快扭虧為盈，因?yàn)槟壳叭珖薪氲某潆姌抖紝儆谔貋黼娖煜隆?/p>

據(jù)了解，樁企虧損很大程度上是由于公司沒有運(yùn)營好現(xiàn)有的充電網(wǎng)絡(luò)，同時這也是前文提到“制約新能源車銷售”的原因之一。目前，充電網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營既要解決“歷史遺留”問題，又要排除“內(nèi)憂外患”的威脅。

樁密布卻利用率低歷史遺留問題成困擾

2015年，當(dāng)時中國新能源汽車市場開始全面爆發(fā)，上海、北京、濰坊等地陸續(xù)出臺了充電設(shè)施補(bǔ)貼政策。在此刺激下，大量充電樁在全國各處拔地而起，但利用率卻不高。

造成此問題的原因有兩點(diǎn)，一方面，早期企業(yè)為了迅速搶占市場而盲目建樁，從沒考慮過建樁位置、用戶需求強(qiáng)弱等問題，企業(yè)的“跑馬圈地”導(dǎo)致了一批“僵尸樁”的出現(xiàn)。而即便是一些處于用戶常用地段的充電樁，大多也是在三年前充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼政策的刺激下而建的，目前多數(shù)早已到維修保養(yǎng)的年限。但當(dāng)時建樁的企業(yè)卻在收取補(bǔ)貼后任其“自生自滅”，這造成了另一批“僵尸樁”的產(chǎn)生。同時，也加重了燃油車占位的情況發(fā)生，當(dāng)燃油車主的“占位習(xí)慣”養(yǎng)成后，沒有閘機(jī)的公共充電樁位就成為他們搶不到車位的首選停車之地。

另一方面，早期建成的一批充電樁功率較低，充電速度慢，大眾中國總裁兼CEO海茲曼曾指出，盡管中國的高速公路網(wǎng)絡(luò)中充電樁密布，但這些充電樁的最大功率只有40kw左右，續(xù)航里程300公里的電動車需90分鐘才能充滿電，用戶體驗(yàn)極差。

小功率的充電樁不僅充電速度跟不上，盈利周期也很長。據(jù)測算，30kw的直流充電樁，其成本回收期為8.1年，而150kw的直流充電樁的成本回收期則可縮短至4.7年。

所以如果要從源頭解決充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營問題，企業(yè)應(yīng)先要考慮用戶需求和使用便利性等問題，對城區(qū)、高速路段進(jìn)行合理規(guī)劃，拆除不必要的“僵尸樁”，其次要對現(xiàn)有小功率的充電樁進(jìn)行升級，盡快收回成本，實(shí)現(xiàn)盈利。

轉(zhuǎn)變運(yùn)營思路數(shù)據(jù)和平臺之戰(zhàn)拉開

然而，即便是建設(shè)一個150kW的大功率充電樁，僅靠收取服務(wù)費(fèi)，其成本回收期也需將近5年的時間，所以要想盡快實(shí)現(xiàn)盈利，充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商就必須要轉(zhuǎn)變運(yùn)營思路，開拓更多盈利的可能性，同時加強(qiáng)智能充電樁的建設(shè)，以面對大功率、無線充電等新技術(shù)的沖擊。

以特來電為例，目前其基于已有的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提出了大系統(tǒng)賣電、大平臺賣車、大合作租車、大數(shù)據(jù)修車、大支付金融、大客戶電商等六個商業(yè)模式，試圖從充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)營平臺，發(fā)掘O2O新能源汽車銷售、提供車輛租賃服務(wù)等新的盈利增長點(diǎn)。

類似的情況還發(fā)生在星星充電身上，其母公司萬幫新能源也經(jīng)營著4S店，試圖以充電網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，開發(fā)更多業(yè)務(wù)。

除此以外，與過去建設(shè)的分散式充電樁相比，多位業(yè)內(nèi)人士均表示集中式充電樁或許更適合運(yùn)營和實(shí)現(xiàn)盈利，主要面向網(wǎng)約車、新能源客車等對象提供服務(wù)。這種模式不僅便于運(yùn)營商管理，其門口設(shè)立閘機(jī)還能有效解決燃油車占位問題。目前，南寧、成都、西安等市已陸續(xù)建立起多座集中式充電站。

雖然現(xiàn)在的樁企仍很難實(shí)現(xiàn)盈利，但充電網(wǎng)絡(luò)具備能源和數(shù)據(jù)兩大價值是業(yè)界共識，未來充電網(wǎng)絡(luò)可與車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)一同融合為“新能源互聯(lián)網(wǎng)”，打造“智能制造+充電運(yùn)營+數(shù)據(jù)維護(hù)”的價值閉環(huán)生態(tài)鏈。

搶牽互聯(lián)網(wǎng)充電App難打通

目前，與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合成為充電樁企業(yè)普遍選擇。企業(yè)紛紛跳出建樁、收費(fèi)、收集數(shù)據(jù)的簡單模式，試圖進(jìn)行充電樁運(yùn)營，提供快捷搜索、線上查詢、車聯(lián)網(wǎng)等服務(wù)，充電樁APP遍地開花。

然而，插上互聯(lián)網(wǎng)的翅膀后，電樁落地過程中的盈利模式問題仍沒有一個合理的答案。多家企業(yè)負(fù)責(zé)人均表示現(xiàn)在還不是談?wù)撚臅r候。

電動車在充電過程中，需要與充電后臺進(jìn)行數(shù)據(jù)交換以控制電流，電動車相關(guān)數(shù)據(jù)可以通過充電獲取。

互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)人士認(rèn)為，電動汽車屬于一個相對專業(yè)的領(lǐng)域，車主使用充電服務(wù)，會對平臺產(chǎn)生信任。成為數(shù)據(jù)導(dǎo)入的端口后，未來可以提供保險、維修、保養(yǎng)等汽車后市場服務(wù)。

雖然政策利好不斷，但長期存在的物業(yè)阻礙、車位稀缺、標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則等難題，仍然待解。然而業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國的充電市場不可以只剩下一兩家企業(yè)，有區(qū)域優(yōu)勢的企業(yè)在當(dāng)?shù)乜隙ㄊ强梢源婊畹摹Ｒ虼耍芏喑潆姌镀髽I(yè)選擇和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作，以獲取當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼。

目前，多家充電樁企業(yè)都表示愿意把服務(wù)接口貢獻(xiàn)給各個客戶終端，使得車主打開任何一款A(yù)PP，都可以從各個平臺找到為其服務(wù)的充電點(diǎn)。然而，當(dāng)前在同一地點(diǎn)打開不同的APP，所看到的充電樁在數(shù)量和分布上都存在較大差異，app使用體驗(yàn)不佳。

“開發(fā)APP不難，但開發(fā)一套系統(tǒng)平臺那就非常難。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，汽車充電網(wǎng)絡(luò)需要的不僅是概念，互聯(lián)網(wǎng)+這個加號后面必須有真材實(shí)料。“要解決充電問題，做互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用層面的工程師必須和懂電力自動化、嵌入式軟件的工程師坐在一起碰撞，運(yùn)營的團(tuán)隊實(shí)時反饋前方遇到的問題，這樣在一起可能要幾年時間才能打磨出一套好用的‘互聯(lián)網(wǎng)新能源智能硬件’的系統(tǒng)出來”。