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新能源汽車補貼政策落地續航里程250km以下電動汽車取消補貼

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年10月17日  

3月26日,己亥年丁卯月壬戌日,宜立券、開市。這一天下午18時許,在汽車人大都拎包下班時,財政部網站上掛出了一則通知——《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》或“財建【2019】138號文”。財政部、工信部、科技部和發改委一起“立券”,定下中央政府與汽車廠商、新能源汽車消費者關于2019年國內新能源汽車推廣應用補貼政策的契約,也意味著2019年的新能源汽車市場終于可以開張了。


“終于出臺了。”筆者聯系了幾位行業同仁,對這份通知的態度,大伙兒出奇地一致。經過幾個月的等待后,行業內更在意的是政策何時落地,而非補貼額度高低。


30秒讀懂全文:●2019年的國補比傳說中還要少,獲得補貼的門檻更高了;地方配套的補貼則直接被叫停。


●政府這一次的期望值管理做得非常到位,行業從業人員最關注的并非補貼額度有多少,而是政策何時發布。


●對行業而言,補貼大幅度退坡是一劑猛藥,篩選出強壯的好應對即將大舉進入的跨國公司。


一、姍姍來遲的2019年補貼政策


讓我們先把時鐘撥回到2018年2月12日,那一天四部委發布了2018年的新能源汽車推廣應用補貼政策。文件中明確提出“有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業發展、推廣應用規模等因素,提前研究發布2019年和2020年關鍵技術指標門檻”。


這句話給相關從業人員帶來了希望:2019年各個企業的商務政策有望提前制定,不用像2018年那樣“翹首企盼“了。但沒想到的是,新一年的補貼政策發布日期姍姍來遲,直至3月底才發布。不過也能理解,畢竟在國家面臨“經濟下行壓力加大“的大背景下,從中央財政預算中再擠出數百億,乃至上千億元用于補貼新能源汽車推廣應用,的確不是一件容易的事兒。


簡單地說,2019年補貼政策的核心內容可以總結為以下3點:國補額度更少,技術門檻更高,地補強制取消。


1、“國補額度更少“是指相較于2018年及以前幾年的補貼標準,今年的標準下降幅度為歷年之最。比如電動乘用車的補貼較上一年的下降幅度,最低都達到47%,高的達到100%;并且對非個人購買的情況,國補標準還要再打個7折。


2、“技術門檻更高“包括3方面內容。以乘用車為例,一是續航里程的最低要求從2018年的150km增加到250km;二是電池能量密度要求的起步值從去年的105Wh/kg增加到125Wh/kg;三是對車輛的整車能耗加嚴,需要高于2018年政策規定門檻的10%以上才有補貼。


3、“地補強制取消”說的是在6月26日以后,地方政府不得再給用戶以新能源汽車的購置補貼(公交車和燃料電池汽車除外),否則中央財政將從相關財政補貼中做相應扣減。


對2019年政策條款的分析,汽車之家有專門文章展開表述,筆者在此不再贅述,有興趣的讀者請點擊《快評:七大變化解讀2019補貼政策新方向》。


二、期望值被管理到位,企業關注重點已不再是錢多錢少


雖然2019年的補貼較去年少了很多,但胡夫在與同行交流時的一個共同感受是:“終于出臺了。”之所以會是這種態度,是因為經過幾個月的等待后,大家更在意的是政策何時出臺,而非補貼額度是高還是低。用之前一段時間曾經流行過的話術表述,就是財政部等四部委這一次對汽車行業“期望值管理”很到位。


如前所述,2018年政策中曾表示會在當年出臺2019年的政策,但直到當年12月,財政部領導仍在帶隊到汽車企業調研補貼政策該如何制定。彼時行業從業人員已大致預判到,本企業新能源汽車在2019年商務政策又要摸著石頭過河了。


在終端銷售新能源汽車時,無法預判政府補貼政策有著巨大的麻煩。由于無法確定補貼政策,在銷售開票時應該墊付多少補貼款就成為讓銷售、財務等部門人員抓狂的問題。從風險控制的角度看,應該少開,但用戶不會認可這種做法;如果參照2018年國補標準開票,則會面臨著數以萬元計的利潤損失。例如一款續航里程為200km的純電動乘用車,去年可以拿到2.4萬元的國補,但按照2019補貼新政的規定,從3月26日起的3個月內上牌的話,只能得到2400元的國補。一天之隔就有了2萬多的差價。


另一方面,考慮到一款新車型在上《公告》前至少要提前9個月進行各種實驗測試,由于2019年補貼政策遲遲不發布,汽車廠商也難以確定今年新產品的開發和投放計劃。畢竟,如果投放一款新車,剛上市就被刨除在國補范圍之外,其中的損失或許只有一汽-大眾這樣土豪級別的汽車廠商才承擔得起——該公司3月25日發布的新款電動汽車電池能量密度為121Wh/kg,“完美”地被今年新政策剔除在外。


因此,對行業從業人員來說,避免這種不確定性其實更重要:只有政策確定下來,企業運營戰略和策略才能隨之確定。而從元月到正月,2019年補貼政策遲遲不出臺,在讓大家難受的同時,也客觀上起到了降低行業期望值的效果,使得大家的關注重點從“今年補貼多少錢”轉變為“政策何時出臺”。


三、大幅度退坡是一劑猛藥,但效果未必不好


如此大幅度的補貼退坡對整個行業而言,意味著什么呢?在筆者看來,它更像一劑巴豆。這是一則不一定恰當但很形象的類比。


伴隨著補貼的下調,所有參與競爭的汽車廠商的收益必然會受到影響,但它對每家公司的作用不盡相同——身強體壯的,這劑瀉藥能幫他敗敗火,清清腸,進而輕裝上陣;但那身體素質差的,輕則腿軟乏力,跟不上競爭隊伍,重則一瀉千里,直接退出競爭。


之所以這么類比,是因為在筆者看來,我國本土新能源汽車產業已經走過了野蠻生長的階段,必須進行供給側調整,才能與即將全面進入中國市場的跨國公司新能源汽車競爭。


首先,國補數額預計超過千億元,有成為財政負擔的區域。


經過10年時間的發展,我國新能源汽車銷量在去年達到了125.6萬輛,占市場總量的比重已經達到3.8%。在這種情況下,購置補貼將是中央財政的沉重負擔。2017年車輛的補貼目前只統計了90.84億,日后還會分批公示發放。2016年度被核定可享受補貼的數量達到34.64萬輛,合計約503.21億元。此前信息顯示2009年至2015年底中央財政累計安排補助資金334.35億元,加上后來6次公示,2015年的車輛又增加了30億補貼。到此為止,新能源汽車中央補貼累計或發放約958.4億。


因此,國補總額度下降,勢在必行。此外,在近幾年的推廣應用實踐中,有越來越多的地方政府的財力難以支持購置補貼,它們或是不出臺補貼政策,或是設定或明或暗的條款實施總量控制。


其次,我國新能源汽車產業鏈已基本成型,現階段要做的是去蕪存菁。


作為我國政府選定的戰略性新興產業,新能源汽車成為投資重點領域。來自中國汽車技術研究中心的統計顯示,在2017年,汽車產業全產業鏈投資達1.31萬億元,當年全國19.36萬億元制造業投資總額6.76%。其中,各界投資主體對新能源汽車產業鏈的投資總額達到7400余億元,歷史性地超過了對傳統燃油車產業鏈的投資總額(約為5700億元)。這種投資熱潮還在繼續,據工信部的統計,截至2018年底,新能源汽車全產業鏈累計投資超過2萬億元。海量的資金,體現在整車產能上,是高達900萬輛的新建產能。就現階段的需求來說,這的確太多了,價格戰的爆發只是時間問題。減少補貼,會加速這一過程,讓那些競爭力不足的企業盡早退出市場。因為對整個行業來說,還有更重要的事情在2020年等著我們。


第三,行業發展的窗口期即將關閉,機會或許還有,但是留給有準備的玩家的。


過去半年中,有兩件事兒——上汽大眾安亭新能源汽車工廠(2018年10月)和特斯拉臨港工廠(2019年1月)的開工建設——深遠地影響了中國新能源汽車產業發展的歷史進程。這可以被視為跨國公司正式進入中國新能源汽車市場的標志性事件。這兩家公司,一個在量產燃油車市場上獨占鰲頭,另一個在純電動豪華車市場上寂寞到沒有對手,它們用投入巨資建設工廠的行為向中國本土汽車企業宣布:“在中國推廣新能源汽車,我們是玩兒真的!“(大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰語)


不管我們是否愿意承認,本土新能源汽車企業開始與跨國公司正面硬杠的日子,不是在2020年,就是在2021年;具體是哪一年,取決于它們在華新能源汽車工廠的建設速度。在這種情況下,對本土新能源汽車企業來說,要想與跨國公司競爭,就必須在今明兩年站穩腳跟,或是搭建護城河(做到品牌足夠好),或是實現規模效應(做到成本足夠低)。無論是哪一種發展路徑,那些依舊指望補貼盈利的汽車廠商顯然是難以做到。


簡而言之,2019年國補標準的大幅度退坡,既是中央政府基于財政現狀做出的理性選擇,也是倒逼我國新能源汽車產業進行供給側改革的舉措。站在即將迎來跨國公司大舉進入的時間節點上,如果我們的新能源汽車產業已經出現了一些泡沫,那么通過降低補貼的方式主動刺破它,是促進產業發展的有益選擇。

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