2018年發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責(zé)任主體，應(yīng)建立動力電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。

規(guī)定車企作為電池回收的主要負(fù)責(zé)方，其核心是通過引導(dǎo)產(chǎn)品生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品廢棄后的回收和資源利用責(zé)任，激勵生產(chǎn)者從源頭控制綠色生產(chǎn)，從而在產(chǎn)品全生命周期中最大限度提升資源利用效率。

但據(jù)調(diào)查了解，出于對技術(shù)、成本等多方考量，車企單獨進行回收并不現(xiàn)實，聯(lián)手產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)共同推進動力電池回收再利用，成為主流趨勢。而這種新型合作如何形成規(guī)模，并且找到合理的商業(yè)模式，仍有待多方探索。

車企“勢單力薄”

新能源汽車動力電池的回收工作，為整車廠在生產(chǎn)銷售整車之外帶來了新的市場機遇，車企在這方面也具備天然優(yōu)勢，作為汽車銷售方，它們可以直接通過消費者以及4S店回收電池。但由于電池回收牽扯的鏈條十分復(fù)雜，無論是從回收還是處理層面來看，都面臨一系列困難。

業(yè)內(nèi)人士介紹，電池回收是典型的規(guī)模效應(yīng)產(chǎn)業(yè)，對存儲有較高的需求。目前大多數(shù)車企都處于回收電池的起步階段，沒有足夠的空間存儲退役電池，如果通過租賃廠房等方式來安置電池，將產(chǎn)生大量費用。

其次，退役電池的類型、規(guī)格、工藝等均存在不小的差異，而處理廢舊鋰電池則需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，這為車企的單獨回收帶來了不小挑戰(zhàn)。

2018年公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》規(guī)定，濕法冶煉條件下，鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98%；火法冶煉條件下，鎳、稀土的綜合回收率應(yīng)不低于97%。

這些專業(yè)要求不是車企單方面能夠達(dá)到的，而且由于涉及多個環(huán)節(jié)以及材料配比，這個過程的花費十分昂貴，再加上后續(xù)更復(fù)雜的化工程序，車企普遍不愿意自己從事這個“費力不賺錢”的買賣。

（以目前大量面臨回收命運的磷酸鋰電池為例，有統(tǒng)計指出，一噸廢舊電池提取后的材料價值8110元，但相應(yīng)的回收成本高達(dá)8540，如此的虧本生意，讓許多企業(yè)不敢觸碰。雖然三元鋰電池回收利潤更能保證，不過這一批產(chǎn)品大還未到需要報廢的年限。

所以，當(dāng)前退役動力蓄電池的儲運和拆解等成本較高，尚未形成規(guī)模化效應(yīng)，在缺乏激勵政策支持和成熟的市場化機制保障下，動力蓄電池回收利用經(jīng)濟性還不高；電池回收如何實現(xiàn)盈利仍是一大挑戰(zhàn)。

如果說技術(shù)難、資質(zhì)少，汽車動力電池回收利用企業(yè)還能想方設(shè)法克服的話，那么利潤低就讓很多企業(yè)望而卻步了。回收體系的順利運轉(zhuǎn)需以利潤為前提，若無利潤驅(qū)動，就無法充分提高企業(yè)積極性。）

“按照規(guī)定，汽車企業(yè)應(yīng)承擔(dān)回收主體責(zé)任，但車企也不是萬能的。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，一定程度上，車企更像是電動汽車的“組裝廠”，在質(zhì)保期內(nèi)負(fù)責(zé)電池使用正常，生產(chǎn)供應(yīng)、二次利用及回收等環(huán)節(jié)，卻不是他們的專長。

聯(lián)合回收成主流

考慮到投資、技術(shù)支撐以及影響企業(yè)核心業(yè)務(wù)發(fā)展等因素，選擇和相關(guān)第三方機構(gòu)、電池企業(yè)等各方合作回收，成為車企的主要做法。

相比車企，第三方機構(gòu)和企業(yè)不僅積累了包括鉛蓄電池、鎳氫電池、鋰電池在內(nèi)的回收經(jīng)驗和人才，還具備濕法、干法等多種技術(shù)和方法來處理不同類型電池，在環(huán)保綜合解決方案方面也優(yōu)勢明顯。在諸多合作形式中，有些企業(yè)選擇合作建立回收網(wǎng)點。

隨著新能源汽車市場的擴大，這也成為車企的重要訴求。通過對能量、質(zhì)量不適合再次投放利用的電池進行原料回收，可實現(xiàn)其中鎳、鈷、錳等金屬元素95%以上的回收率，鋰元素的回收率也可達(dá)70%以上，進一步產(chǎn)出的三元正極材料也可直接用于鋰電池電芯制造，有利于公司成本控制與業(yè)務(wù)布局。

業(yè)內(nèi)人士表示，目前，地方聯(lián)合相應(yīng)的回收企業(yè)、整車廠、電池廠，在回收處置、技術(shù)、工藝、商業(yè)模式等方面做了一系列整合配套試點工作，能為動力電池回收這一比較新鮮的行業(yè)提供可靠經(jīng)驗。

商業(yè)模式待解

在抱團發(fā)展下，“回收網(wǎng)絡(luò)+專業(yè)化處理”成為電池回收市場的合作趨勢，但目前來看，主要問題在于各方尚未形成清晰的商業(yè)模式。

”規(guī)定主機廠作為電池回收的責(zé)任主體，從責(zé)任源頭進行追溯，建立完整的回收體系是可行的，但在實際執(zhí)行過程中會存在很多問題。”南京金龍產(chǎn)品總監(jiān)黃福良表示。

電動車賣出去后能否將電池回收回來，是整個行業(yè)面臨的一大難題。車賣出去后電池所有權(quán)屬于車主，消費者肯定想賣高價，但整車廠不可能給出太高的價格，賣給交易方便、出價較高的小作坊就成了最簡單的選擇。

工信部、科技部等七部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》提出，要利用信息技術(shù)推動商業(yè)模式創(chuàng)新，建設(shè)第三方商業(yè)化服務(wù)平臺和技術(shù)評估體系，構(gòu)造出線上線下相結(jié)合的動力電池交易新模式。

車企必須研究出回收電池的優(yōu)惠條款，但問題在于，車企本身就是自己砸錢做回收，經(jīng)銷商將廢舊電池輸送到電池處理工廠的過程中，已經(jīng)產(chǎn)生大量的運輸費用，在消費者端很難再進行資金投入，一車企經(jīng)銷商人士對記者表示。“現(xiàn)在回收的經(jīng)費主要都是自己承擔(dān)，短期內(nèi)都是賠本的生意。”

(新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟執(zhí)行理事長孫逢春院士曾表示，從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應(yīng)該在政策上給予這些回收企業(yè)相應(yīng)的支持或者對其進行補貼，因為回收企業(yè)也要賺錢，否則很快就會關(guān)張。此外，建立回收產(chǎn)業(yè)的時候地方政府也要給一定的優(yōu)惠政策，比如土地。

所以要完善配套政策措施很是重要。政府主管部門進一步研究動力蓄電池回收利用激勵政策及措施，將有效推動新能源汽車動力電池回收利用問題的解決。)

2018年7月31日，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺（以下簡稱“國家溯源管理平臺”）啟動儀式于北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室成功舉行。

北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室副主任（新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟秘書長）王震坡教授從建設(shè)背景、建設(shè)現(xiàn)狀和數(shù)據(jù)展示3個層面對國家溯源管理平臺——車載管理模塊進行了介紹。王震坡教授表示，國家溯源管理平臺官網(wǎng)于2018年4月1日正式上線試運行以來，目前整車企業(yè)已申請賬號331個，129家企業(yè)已登陸官網(wǎng)，隨著國家溯源管理平臺8月1日的正式上線，動力蓄電池可真正做到來源可查、去向可追、節(jié)點可控。

（最近好消息傳來，據(jù)國家溯源管理平臺相關(guān)人士最新透露，截至2019年1月25日7時，動力蓄電池回收利用8月1日施行以來，各車企電池溯源信息全面接入，“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利溯源綜合管理平臺”接入量突破30萬輛。）