“電能將成為大眾汽車集團新的核心競爭力，也是集團平臺戰略不可或缺的一部分”。3月5日，大眾集團CEO迪斯在PowerDay（電力日）上如此定調。

去年9月，電動化道路上的老對手特斯拉在BatteryDay（電池日）披露了很多信息，此次大眾在年會之前先舉辦電力日，很難不讓人將其定義為大眾汽車和特斯拉之間的新battle。

相同的野心：降本增效

去年，馬斯克在特斯拉電池日上，是這樣表示的：“我們沒有一輛能輕松負擔起的汽車。這是我們將來將要擁有的東西。所以我們必須降低電池成本。”

為此，特斯拉專注于五個關鍵領域：電池設計、電池制造、負極材料、正極材料以及整車電池一體化。幾乎重新設計了在電池制造過程中，從原材料到成品包裝的所有關鍵步驟。

電池尺寸增加到4680、采用無極耳設計的電池，與目前松下提供的2170電池相比，能量提升了5倍，功率提升了6倍，續航里程提升了16%；

采用新的生硅材料制作電池，制造成本低至1美元/千瓦時，同時，續航里程將提高20%；

將正極材料生產過程進行精簡，不僅減少了源頭金屬硫酸鹽的生產，最終產品也不包括廢水與不需要的副產品；

開發出不含鈷的高鎳陰極材料，最大化提升鎳含量，同時采用新的涂層與摻雜物，將陰極成本下降15%;

重新設計電池包集成于汽車中，實現電芯與汽車設計一體化。

通過五個環節的融合，特斯拉預計實現電池生產成本下降56%、投資成本下降69%以及續航里程提升54%。

時隔半年，大眾電力日上，熟悉的“降本增效”思維再次出現。

不過，相比于特斯拉單一的電池技術發布，大眾從電芯到技術路線，從研發到回收，從合作到建廠，從充電樁到免費充電，把降本理念延展到全供應鏈條，展現毫不避諱的野心。

迪斯堅定的表示：“我們的目標是確保在全球電池領域的領先地位。通過強化我們在歐洲、美國和中國的充電網絡，我們將使充電變得像加油一樣便捷。此外，我們還將出行和能源管理相結合?！?/p>

從大眾整個規劃版圖來看，其電氣化技術路線大致可以分成五個部分。

一，大規模采用標準電芯和實現集團內部協同效應，降低電池的生產工藝復雜性并大幅削減高達50%的電池成本；

二，整合價值鏈，強化與供應商的合作，使電池原材料回收率高達95%，并利用回收來的原材料支持新電池的生產制造；

三，在歐洲電池生產領域實現實質性增長，攜手合作伙伴建設6座超級電池工廠；

四，拓展全球快速充電網絡，到2025年，公司及其合作伙伴將在歐洲運營約18000個公共快速充電樁；

五，打造能源生態系統，能源管理將成為全新業務板塊。

直播中，大眾表示，集團的目標是逐步降低入門級電池組的電池成本，達到降幅50％，批量電池組的電池成本降幅達到30％。同時，“我們還將利用規模經濟將電池系統的成本降低到每千瓦時100歐元下?！贝蟊娖嚰瘓F管理董事會成員，集團技術負責人ThomasSchmall說。

殺手锏不同：特斯拉的技術控與大眾的規模論

特斯拉電池日的一大亮點：設計并推出的4680無極耳電池。

這款全新尺寸的4680無極耳電池，高度為80mm，直徑為46mm。與傳統鋰電池相比，電池兩端不再有凸起的極耳，故稱之為無極耳電池。

據悉，此設計可顯著降低發熱量，解決高能量密度電芯的散熱問題，并提高充放電峰值功率。最終使新電池的能量為過去的5倍，功率為過去的6倍，同時成本降低14%，續航里程提高16%。

此外，在陽極材料上，特斯拉選用了儲能效果好的生硅材料，重新開發電芯陽極，并通過增加彈性的離子聚合物涂層以穩定硅表面結構，提升電芯穩定性和安全性。據悉，該技術可增加20%的續航里程，同時成本降低5%。

而在陰極材料方面，特斯拉開發出不含鈷的高鎳陰極材料，最大化提升鎳含量，同時采用新的涂層與摻雜物，將陰極成本下降15%。

如果說，去年特斯拉的BatteryDay關鍵詞是技術控、無極耳電池、4680電池、無鈷電池。

那么，今年大眾的PowerDay關鍵詞則是規模論、固體電池、標準電芯。

目前，大眾汽車已做好磷酸鐵鋰、高錳、鎳鈷錳和固態電池的技術布局。大眾汽車認為，未來汽車的動力電池的目標形態將會是固態電池。

大眾的固態電池是什么樣的？是將隔膜從多孔隙隔膜變為陶瓷隔膜，不使用液態電解質，負極由石墨變成鋰金屬，正極由三元材料變為正極金屬材料，車輛續航從0-80%的充電時間可以縮短到12分鐘。

“規?；陔妱悠嚂r代的重要性要大于其在燃油車時代的重要性?！?/p>

在迪斯看來，大部分的電動動力系統會使用相同的電池、電芯或電機，產品的差別在于產品是否具有成本優勢、高標準、高質量以及全球規模。

生產層面：大眾的合作擴建與特斯拉的自產克制

當汽車行業開始涌入科技玩家，越來越多的競爭者，讓原本就擁擠的賽道變得越發殘酷，該如何才能以最快的速度沖出包圍？

特斯拉和大眾選擇了兩條截然不同的道路。前者，在合作、建廠方面是慣于單打獨斗保持獨特性，在電池方面則以外采為主，自產為輔；后者是多方攜手建廠達合作共贏，電池以自產為主，外采為輔。

先以后者來說，目前，大眾汽車集團正全力擴充在歐洲的電池產能，以滿足日益增長的電池需求。

ThomasSchmall談到：“到2030年，我們希望攜手合作伙伴在歐洲建立6座電池工廠，以確保電池供應。”新工廠建成投產后，每年共計可生產240千兆瓦時的電池。

據悉，6座電池工廠中的首座將是與Northvolt合作的電池廠，該工廠位于瑞典謝萊夫特奧，將用于生產高端電池。這一生產計劃將于2023年開始，并將年產能逐步擴大至40GWh，這些產能將會主要用于該集團旗下豪華車型。

此外，大眾位于薩爾茨吉特的電池工廠將從2025年開始生產標準電芯，并在工藝、設計和化學成分方面開展研發創新。該工廠年產能也將達到40GWh。對這一生產計劃的再次聚焦將提升集團規模經濟，同時降低生產工藝復雜性?？稍偕茉磳⒆鳛閮杉沂着ǔ傻某壒S的電能來源。目前，大眾汽車集團正在考慮其余4座工廠的潛在選址及合作伙伴事宜。

反觀特斯拉，馬斯克曾表示，希望推動所有交通工具實現電動化，電池是電動車的核心，占整車成本的30%-40%。但目前，特斯拉的電池依舊是主要靠外部采買，且由多家企業提供。

談起特斯拉的電池工廠，也只有寥寥幾家。據公開信息顯示，一家是位于加州弗里蒙特的臭鼬工廠實驗室，其建立了一條電池原型生產線；二是，正在柏林近郊勃蘭登堡州格倫黑德建設超級工廠的特斯拉，在今年1月份也已獲準可開始在附近建設電池生產工廠的準備工作；三是，在內華達州里諾附近的超級工廠，特斯拉與其合作伙伴松下共同大規模生產汽車電池和儲能產品。

當前，汽車電動化正經歷一個前所未有的窗口，大眾是否有機會誕生自己的“特斯拉”，特斯拉是否有實力成為新時代的“大眾”，先烈還是先驅，時間會告訴我們答案。