中國汽車工業協會日前發布數據顯示,2018年上半年,我國新能源汽車銷量為41.2萬輛,同期我國汽車總銷量為1406.6萬輛,占比2.93%.而《汽車產業中長期發展規劃》(以下簡稱《規劃》)提出,到2025年,新能源汽車占汽車產銷要達到20%以上.而當前,由于新能源汽車整體存在續航里程短、充電慢、使用壽命不長等因素,嚴重制約著新能源汽車銷量的增長.同時,隨著新能源汽車補貼退坡,相較于燃油車,新能源汽車成本劣勢也將顯現.另一方面,《規劃》還要求,到2020年,動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上,系統比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下;到2025年,動力電池系統比能量達到350Wh/kg.而據電池中國網了解,今年國內主流企業動力電池產品單體比能量大多在200-250Wh/kg之間,系統比能量大多在140-150Wh/kg之間,系統成本在1.3元/Wh左右,距上述目標仍有一段路要走,并且在現有電池材料體系下,這段路一點也不好走.

現階段技術比較成熟的磷酸鐵鋰電池,因其導電性不足、比容量較低的局限,使其無法達到2020年動力電池能量密度300Wh/kg的目標;而目前被普遍看好的的三元鋰電池,其物理極限也將在350Wh/kg附近,繼續突破很難,且伴隨的安全性、使用壽命風險也將隨之增大.鋰電池的發展正處于一個瓶頸期,現有鋰電材料體系能量密度在幾年內將接近其物理極限.為提升新能源汽車與傳統燃油車的競爭優勢,推動新能源汽車的大規模應用,我們需要新的材料或者技術去實現電池的整體突破.

近年來,在科研院所和企業機構的努力下,一些新興電池技術在實驗室陸續得到驗證,為了爭取在下一代電池技術路線上的主動權和競爭優勢,一些新興技術稍有苗頭就有國家或企業下大力氣攻關.如固態電池剛剛露出端倪,日本就已經舉全國之力布局固態電池技術研究,日本國立研究機構——新能源產業技術綜合開發機構日前宣布啟動第二階段固態鋰離子電池研發項目,并為此斥資100億日元(約合9000萬美元),成員包括23家整車及電池、材料廠商,另外還有15家大學及公共研究機構;韓國貿易、工業和能源部近日宣布,韓國政府和國內相關企業決定,未來5年將投資2.6萬億韓元(約合23.3億美元),加快該國氫燃料電池汽車生態系統的發展,力爭在全球氫燃料電池汽車產業發展中搶得先機;中國中南大學日前宣布在鋰硫電池技術研發上取得突破,而其高比能鋰硫電池與鋰離子電池新型正極材料產業化技術轉讓費用就高達2.9億元人民幣.

企業激烈角逐動力電池新技術,是為了能在下一代技術和市場競爭中取得有利地位,而新技術的研發和應用對新能源汽車的普及也將提供強力支撐.

對三元鋰電池技術路線的主動擁抱,成就了寧德時代等一批優秀電池企業.而有些企業在前沿技術上的猶豫也釀成了難以逆轉的局面,曾經的老大哥比亞迪就因為當初對磷酸鐵鋰過于"鐘情"而丟失冠軍寶座,不得不讓賢.恍然大悟的比亞迪日前宣布,從今年開始,比亞迪所有乘用車部分都將使用三元電池.同時,電池中國網還獲悉,比亞迪在青海擴建的擁有10Gwh三元電池產能的電池工廠,已經于今年6月份投產下線,項目計劃2019年全部達產.比亞迪的奮力直追能否幫助它重新奪回寶座尚不得知,但我們可以看出,對待新技術新路線的態度,足能改寫企業在市場中的格局,提早布局下一代技術的研發,不做跟隨者,不僅能使企業基業長青,更能持續獲得可觀的利潤.

在新能源汽車產業快速發展的大潮下,新技術不斷涌現,幾乎每月都能看到一些性能指標在實驗室高的超乎想象的技術出現.然而,什么路線是對的,是好的?業內專家莫衷一是,眾說紛紜.不過,任何技術路線,脫離實際應用談指標都是"耍流氓",技術路線大規模應用的可行性是首先要考慮的.電池中國網認為,能量密度高、安全性能好、使用壽命長、環境適應性強、成本低等無疑將成為動力電池好技術路線的共性特征,也將是在新能源汽車上得以應用的主流電池產品發展趨勢.

近年來,除了在目前現有鋰電池材料體系上不斷改進和完善外,在動力電池技術創新中,國內外科研機構和企業紛紛進行了不同的嘗試,并且在先進鋰離子電池、固態電池、富鋰錳基電池、鋰硫電池、金屬空氣電池、氫燃料電池等新電池技術路線上取得了一定的進展,這些新興動力電池技術路線都在某些方面顯示了它們的獨特優勢,而一些新技術仍在不斷涌現.那么哪個技術路線可行性更高,技術成熟度來得更快,這些都已是企業、政府和業內人士急切渴望解答的.