4月23日，工信部新聞發言人黃利斌表示，未來氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，“下一步，我們將進一步加大工作力度，聯合有關部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產業的創新發展。”

4月23日，燃料電池概念股出現兩極行情，美都能源、亞星客車、民豐特紙和德聯集團沖擊漲停板，但厚普股份、力帆股份、全柴動力等10個前期強勢股跌停。隨著政策實施落地與商業化推進，燃料電池汽車在2019年成為風口，相關概念股股價連續走高，諸如厚普股份、全柴動力等公司股價年內漲幅已超過180%。

但與電動車相比，燃料電池的高成本問題仍然待解，特別是加氫站數量偏小將明顯制約燃料電池汽車的發展。

多部門支持燃料電池汽車發展

這并不是燃料電池汽車第一次獲得相關部門的支持。今年3月財政部等四部門公布的2019年新能源汽車補貼政策中，雖然新能源汽車的補貼被大幅削減，但燃料電池汽車幾乎沒有受到太大影響，相反中央鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉向“補電”，加快充電（加氫）等基礎設施建設。

今年4月，國家發展改革委會同有關部門對《產業結構調整指導目錄)(修正)》進行了修訂，形成了《產業結構調整指導目錄)》，并在官網上發布向社會公開征求意見，氫能及燃料電池產業被納入鼓勵類發展。

在各地方，據不完全統計，目前全國已有超過20個省市推出燃料電池汽車的產業規劃和財政扶持政策。2016年，中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年燃料電池汽車在公共服務領域的示范應用要達到5000輛的規模；到2025年，實現氫燃料電池汽車的推廣應用，規模達到5萬輛；到2030年，實現氫燃料電池汽車的大規模推廣應用，氫燃料電池汽車規模超過100萬輛。

在更為關鍵的新能源補貼上，燃料電池汽車享受的補貼力度也更大。財政部從2013年開始對燃料電池乘用車和商用車進行補貼，2016年將輕型客車、貨車和大中型客車、中重型貨車納入補貼范圍，其間補貼力度幾乎沒有出現明顯退坡，顯示出政策對燃料電池汽車的扶持力度。

汽車分析師任萬付向記者表示，新能源補貼的方向從“補車”轉向“補電”，原因是在新能源汽車銷量開始走上規模化后，通過加強配套設施的建設，彌補新能源車尤其是純電動車續航里程的短板，增加新能源車的出行范圍和使用頻率，解決消費者充電焦慮、里程焦慮等根本性的問題，新能源車使用成本低的優勢才會更加凸顯。屆時，與傳統車相差不大的價格，低廉的使用成本，自然會有更多的消費者選擇新能源車。

企業紛紛布局燃料電池汽車

具體到公司布局，宇通客車、中通客車、金龍等車企近年積極布局燃料電池客車，其中宇通客車是國內最早布局燃料電池客車的企業。2009年，宇通客車完成第一代增程式燃料電池客車的開發，并于2016年推出第三代燃料電池客車。資料顯示，該款客車的氫燃料加注時間僅需10分鐘，在測試工況下續航里程可超過600公里。

最近一段時間，不少企業都披露了燃料電池汽車的計劃或進展。

4月21日，力帆股份回復上交所關注函，稱氫燃料電池汽車項目尚處合作初期。美國當地時間4月22日，豐田汽車北美分公司與美國卡車廠商肯沃斯合作開發的氫燃料電池重型卡車亮相。除此之外，據媒體報道，現代、上汽大通、東風風神等氫燃料汽車也紛紛亮相。

除了整車，燃料電池也是企業發力的方向。全柴動力、同濟科技、貴研鉑業、美錦能源等公司因為涉及燃料電池概念，股價出現大幅上漲。

與燃料電池汽車相比，電動車產業在經過多年的補貼后已經日漸成熟，從一季度的銷售情況看，電動車并未明顯受到退坡影響，其增長勢頭不減。工信部新聞發言人、信息通信發展司司長聞庫在同一天表示，一季度我國的新能源汽車產銷分別完成30.4萬輛和29.9萬輛，產銷增幅同比分別達到102.7%和109.7%，預計今年新能源汽車產量可能會超過150萬輛。

廣證恒生在近期一份研報中指出，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3至5年，國家政策扶持仍是燃料電池汽車的發展主動推動力。

根據全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在今年1月舉行的電動汽車百人會論壇（2019）上提供的數據顯示，2018年中國新增了1500多輛燃料電池汽車，其中客車占了1400多輛、貨車有100多輛。

燃料電池汽車簡史

2003年誕生首輛國產車，但卻輸給電動車。

燃料電池汽車的歷史最早可追溯至1966年，當時通用汽車成功開發出全球第一輛堿性燃料電池電動汽車Electrovan，但該車主要是為美國登陸月球任務做測試，并未真正投入商業化運營。

中國的鄰國日本一直在燃料電池上積極布局。2009年，日本宣布投資15萬億日元，為可再生能源發電項目提供資金，包括電動車、燃料電池和二氧化碳的搜集和存儲技術研發，同時為購買環保汽車的消費者提供10萬至25萬日元的補貼。

我國在燃料電池的發展上，萬鋼起了非常關鍵的作用。

2000年，在德國奧迪汽車公司擔任技術開發部工程師的萬鋼向國務院提出了開發潔凈能源轎車，實現中國汽車工業跨越式發展的建議，受到科技部、經貿委領導重視和支持。

2000年底，時任科技部部長朱麗蘭邀請萬鋼回國工作，其后，下一任科技部部長徐冠華聘任萬鋼為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長，并作為第一課題負責人承擔了該項目中技術最為復雜、任務最為繁重的燃料電池轎車部分。

2003年，萬鋼帶領同濟大學燃料電池車研發團隊，成功研制出輛燃料電池轎車“超越一號”，并開始運行。

但相較于電動汽車，燃料電池汽車存在技術缺陷：電動車可以在任意地方充電，但燃料電池汽車必須到加氫站充氫，而且氫氣的制造和存儲成本高昂。截至2018年底，我國國內運行加氫站僅有18座。另據中信證券的研報指出，建一個加氫站的成本在1500萬元左右，比充電站貴3倍以上。

因此今年3月26日，財政部等四部門正式發布新能源汽車補貼政策細則，其中強調今年將全面取消地補（公交車和燃料電池汽車除外），轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

在卸任科技部部長后，萬鋼仍積極向新能源汽車行業建言獻策，并頻繁為燃料電池出謀劃策。去年12月15日，萬鋼在《人民日報》發表文章稱，“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”