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電池材料技術(shù)路線是導致新能源汽車起火頻發(fā)的重要因素。

近日，新能源汽車起火自燃事故，是知名品牌電動車在車庫突然自燃，其微博回應(yīng)此事：“在得知這起發(fā)生在上海的事故后，昨晚我們第一時間派出團隊趕往現(xiàn)場。我們正在積極聯(lián)絡(luò)相關(guān)部門并配合核實情況。根據(jù)目前的信息顯示，沒有人員傷亡。”

隨著新能源汽車產(chǎn)銷量增加，引發(fā)的問題接踵而至，消費者可謂憂心忡忡。面對危及群眾生命財產(chǎn)安全的新能源汽車著火事件，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心在2018年底發(fā)布了《關(guān)于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知》要求企業(yè)進行新能源汽車安全隱患排查工作。

盲目追求能量密度或是主因。

近年來，在國家補貼政策和消費者喜好的影響下，新能源汽車企業(yè)紛紛把增加續(xù)航作為主要的目標。值得一提的是，在續(xù)航里程要求不斷增加的背后，新能源汽車普遍采用的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池技術(shù)并未實現(xiàn)同等水平的提升。

中國汽車工程學會常務(wù)副理事長兼秘書長張進華直言，續(xù)航里程和技術(shù)的先進性，不是完全正相關(guān)。企業(yè)片面對續(xù)航里程的追求，使得動力電池發(fā)展失去科學性。分析電動汽車起火背后的原因，不難發(fā)現(xiàn)大部分原因指向動力電池，既有電池本身的質(zhì)量問題，也有材料特性造成的結(jié)果。

采用三元鋰電池的某知名品牌的電動汽車雖然電池管理系統(tǒng)很強大，但由于三元鋰電池的穩(wěn)定性天生相對差，即使其采用了加強了外護板、冷卻系統(tǒng)等方面的安全保護設(shè)計，但仍然難以完全避免特斯拉電動汽車的自燃事故發(fā)生。

由此可見，電池材料技術(shù)路線也是導致新能源汽車起火頻發(fā)的重要因素。眾多研究資料表明，以碳材料為負極的鋰離子電池，由于碳電極與金屬鋰的電位接近，當電池過充電時容易在碳電極表面析出金屬鋰形成鋰枝晶，鋰枝晶會刺穿隔膜引起短路。

根據(jù)某消防單位總結(jié)，新能源汽車發(fā)生燃燒主要有以下四種場景：充電過程中燃燒、電池行駛或放置過程中引發(fā)的燃燒、碰撞翻車引發(fā)的燃燒、涉水引發(fā)的燃燒，而充電過程或充電結(jié)束后產(chǎn)生燃燒的情況是最多。

新能源汽車的安全性呼喚動力電池多元化

多起事故警示新能源汽車產(chǎn)業(yè)唯續(xù)航、唯密度的發(fā)展模式該停下來了。事實上，近年來，一種以安全見長的電池技術(shù)也正在受到業(yè)界重視。

研究人員發(fā)現(xiàn)，鈦酸鋰材料作為負極，能吸收正極發(fā)生分解反應(yīng)釋放出的氧氣，大幅度降低了電池熱失控的風險；晶型結(jié)構(gòu)幾乎不會發(fā)生變化，在電池充放電反應(yīng)中不易產(chǎn)生金屬活動性強的鋰晶枝，大大避免了鋰枝晶刺穿隔膜引起短路、因而，鈦酸鋰電池在高溫、低溫環(huán)境中均可以達到安全使用標準。

目前，這一項技術(shù)已經(jīng)成熟并廣泛應(yīng)用于公交車等需要極高安全穩(wěn)定的公共場所領(lǐng)域。以國內(nèi)最大的鈦酸鋰電池生產(chǎn)商銀隆新能源為例，裝配高安全性、高穩(wěn)定性的鈦酸鋰電池公交車早已在北京、包頭、南京等多個城市運營。

長期以來鈦酸鋰電池續(xù)航短板被夸大，事實上，隨著未來城市充電設(shè)施覆蓋的不斷完善，具備高安全、長壽命、快充放的鈦酸鋰電池將成為新能源汽車尤其客車領(lǐng)域的重要突破口，將推動整個能源及新能源汽車格局的變化。

多起起火事件提醒，安全是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長表示，工信部將加快實施新能源汽車安全強制性國家標準，加強對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的安全監(jiān)管。

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隨著新能源汽車和動力電池的不斷發(fā)展，動力電池回收利用問題日益凸顯，各國也在緊鑼密鼓地布局之中。

當前，我國動力電池主要有三種回收模式：

一是政府部門與新能源企業(yè)合作，將廢舊的動力電池用作儲能或其他領(lǐng)域。二是由專門的電池回收企業(yè)進行回收。三是車企自身建立回收體系，將旗下所售的退役動力電池進行回收。

中國：車企為動力電池回收利用承擔主體

立法方面：近兩年，中國政府不斷出臺相關(guān)政策，力求規(guī)范引導動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。地方政府也積極建立新能源汽車動力電池回收體系，通過發(fā)布試點企業(yè)名單、建立動力電池回收產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等方法積極引導社會資本參與動力電池回收利用。

企業(yè)方面：目前我國有企業(yè)專攻電池回收利用，譬如格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

北汽新能源則在嘗試用“換電模式”，將動力電池各個環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)高效利用起來。目前的換電站采用“換電+儲能+光伏”的智能微網(wǎng)系統(tǒng)，由退役電池回收而來的儲能設(shè)備，利用光伏發(fā)電、國家電網(wǎng)峰谷電等為車輛供電。

目前國內(nèi)最大規(guī)模的動力電池回收利用合作要屬16家企業(yè)和中國鐵塔的結(jié)盟，只要鐵塔通信基站儲能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動力電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動力電池。

澳大利亞：收集和運輸是一大難題

目前，澳大利亞的動力電池收集和回收率僅為2％左右。在過去幾年中，電網(wǎng)和離網(wǎng)可再生能源存儲市場部門(從住宅到大型電網(wǎng)應(yīng)用)一直在快速增長。此外，電動汽車市場部門也有增長，預計未來幾十年將迅速擴大。

德國：電池生產(chǎn)者承擔主要責任

依據(jù)德國關(guān)于電池回收法規(guī)的規(guī)定：在德國，電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機制，同時用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。這種生產(chǎn)者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。在立法方面，德國目前已建立了較完善的回收利用法律制度。

同時，德國環(huán)境部資助了兩個動力電池回收利用示范項目(LiBRi項目和LithoRec項目)，對廢舊動力電池進行資源化利用進行研究。