在剛過去的8月3日，日產(chǎn)發(fā)布公告宣布，將其與日本電氣股份有限公司建立的合資公司AESC，也就是電池部門出售給中國可再生能源企業(yè)遠景集團，所出售資產(chǎn)還包括日產(chǎn)北美旗下位于田納西州士麥那和英國桑德蘭的電池工廠等，日產(chǎn)僅在新公司中保留25%的股權。

無論是日產(chǎn)想曲線讓電池進入中國新能源車推廣目錄，還是擔心AESC所擅長的錳酸鐵鋰未來可能遭到淘汰，經(jīng)過與中國金沙江資本等長達一年多的接洽協(xié)商后，這家電池公司依然落入了中國人之手。在日本汽車制造商里面，日產(chǎn)在電動車領域走的比豐田、本田都要遠，設立了雄心勃勃的 “2022日產(chǎn)MOVE”計劃，并定下年銷售100萬輛純電動車、貢獻30%營收的宏偉目標。但在此之前卻必須拋棄這個2007年就已成立的電池合資公司，轉而向韓國LG和中國寧德時代采購。“這是條闌尾，而不是雞肋”，有分析師如是形容。

AESC轉投中國，只是日本電池行業(yè)在大背景下的縮影。雖然具有強大的鋰電池工業(yè)基礎，有高達70%的市場占有率，日本電池企業(yè)面臨成本、市場規(guī)模、供應鏈和突破性技術的高壓，優(yōu)勢向中國、韓國電池企業(yè)傾斜。

“日本保持領先的唯一途徑就是保持質(zhì)量和降低成本?！蔽C之下，日本產(chǎn)業(yè)綜合技術研究所的首席研究科學家榮部比夏里這樣表示，話里藏著不甘與嘆息。

轉型·進攻

說到日本的汽車電池企業(yè)，就繞不開松下。松下2019財年1季度報告顯示，“在能源板塊，柱形電池和棱形電池，以及能源存儲系統(tǒng)都取得了極大增長。但是由于成本提高等原因，營業(yè)利潤有所下滑?！眱H挨著“能源”這一欄，是電器業(yè)務因達到“嚴重飽和”狀態(tài)而產(chǎn)生的高跌幅。

2008年，松下決定把“Panasonic”這個品牌用于旗下所有的業(yè)務和產(chǎn)品，而其久負盛名的電視機業(yè)務早已終結。從與美國電動車新貴特斯拉開始，松下開始在汽車電池領域嶄露頭角，并隨著特斯拉聲名高漲，美譽度逐步提升。

松下只是整個日本汽車電池行業(yè)的冰山一角，還有村田、GS Yuasa等電池巨頭，以及如東麗， 日亞， 日本碳素公司和關東電氣化學工業(yè)株式會社等鋰離子電池技術和專業(yè)材料、化學品供應商。在里昂證券對電池供應鏈中領先全球參與者進行的分析中， 36家上榜企業(yè)中一半來自日本。

在日本豐田、日產(chǎn)、本田等汽車制造巨頭背后，是盤根錯節(jié)的供應商體系，如今汽車制造商巨頭面臨特斯拉、谷歌、蘋果這些新興對手的挑戰(zhàn)，供應商們也像松下一樣，面臨新的壓力。

不過壓力對每家企業(yè)的作用不同。日本NSK作為全球領先的軸承生產(chǎn)商之一，表示燃油車每輛車要用150多個軸承，但電動汽車只需要一半。對于普利司通等而言，無論技術如何變革，汽車仍然需要四個輪胎。對于分別在動力電池所必須的陰極、陽極、分離器和電池電解質(zhì)供應等領域地位顯赫的三井化工、三菱化學、宇部興產(chǎn)等企業(yè)來說，則是天賜良機。

以松下為首的電池企業(yè)，裝機量逐年提升，這些企業(yè)也能從中收獲紅利。甚至有分析師表示，可以把日本看作汽車技術變革的中心，理由是日本企業(yè)在汽車電子元器件領域有著舉足輕重的地位，可逐步助力車輛實現(xiàn)電動化。

不過電池行業(yè)有一些非常明顯的特點，一是生產(chǎn)需要巨額的投資，二是需要和組裝廠家進行合作。在生產(chǎn)過程中，需要對所搭載電池的車輛規(guī)格，電動汽車的廠家等方面做全方位考量，在技術研發(fā)過程中考慮和哪家企業(yè)結盟、開展合作等。比如松下電器能源技術開發(fā)中心CTO生駒宗久表示，為降低核心客戶單一的風險，松下也在積極尋求與大眾、豐田等企業(yè)電動化方面的合作。

更為重要的是，隨著中國成為第一大電動汽車制造商，政府通過標準等方式來引導行業(yè)發(fā)展，松下等電池企業(yè)需要在大勢未明之下決定發(fā)展。前方，依舊危機重重。

后退·捍衛(wèi)

危機來自多個領域，最為重要的還是成本?！半妱悠囈l(fā)揮威力， 在整個供應鏈中，電池價格必須繼續(xù)下跌， 因為成本在電動汽車的商業(yè)可行性方面起關鍵作用。”里昂證券在報告中寫道， 當前新能源汽車行業(yè)的重點是成本何時能達到每千瓦時100美元，也就是電動汽車不需要政府補貼而與燃油車競爭的轉折點。據(jù)統(tǒng)計，在過去10年中，電池成本大約下降了15%，目前的價格是每千瓦時150美元-250美元。日系的電池在成本方面并不占優(yōu)勢。

在轉折點來臨之前，車企和政府標準至關重要，在這一領域，日本電池產(chǎn)業(yè)鏈上的供應商也不占優(yōu)勢。作為燃油車強國，日本在電動化道路上的遲緩反應，以及日本本土電動車市場的狹小已逐步開始制約日本汽車電池產(chǎn)業(yè)鏈的擴張。

以一衣帶水的鄰邦中國為例，為了實現(xiàn)“彎道超車”，中國工信部先后5次發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，公布了多批名錄，與新能源汽車補貼掛鉤，如果配套電池不在名錄中，整車就拿不到補貼。至到2017年，AESC和三洋能源（蘇州）有限公司兩家日系動力電池才進入過推薦目錄，不過這一政策讓不少計劃在中國大發(fā)展的企業(yè)心有余悸?！安还芩悴凰銛?shù)，只要有1%可能，就要盡100%努力?！币晃煌赓Y動力電池企業(yè)的高管曾如是無奈表示。

日本產(chǎn)業(yè)綜合技術研究所的首席研究科學家榮部比夏里表示，日本保持電池技術領先的唯一途徑是保持質(zhì)量和降低成本。汽車電池越發(fā)重要，日本汽車電池產(chǎn)業(yè)鏈上的公司必須做好市場有新的進入者的準備，并應對鋰市場可能發(fā)生的根本性變化。

抱團研發(fā)在進行中。據(jù)日媒報道，豐田、日產(chǎn)、本田與電池巨頭松下公司將聯(lián)合進行固態(tài)電池的研究，獲得了日產(chǎn)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省提供的1400萬美元的資金支持，同時還與鋰離子電池材料評價研究中心（簡稱“Libtec”）進行了合作。

該研究中心的終極目標是開發(fā)出一種新型固態(tài)電池，據(jù)悉能夠在2030年之前為電動汽車提供800公里的續(xù)航能力，而目前主流電動汽車最多也只能提供550公里左右的續(xù)航，譬如特斯拉Model S P100D。

今年7月24日，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省官民協(xié)議會提出了2050年所有乘用車實現(xiàn)電動化的目標，稱日本廠商在國內(nèi)外銷售的新乘用車力爭全部成為電動汽車（EV）、混合動力車等使用電動機的“電動車”。為確保電池材料中不可或缺的稀有金屬鈷，日本還表示將在2018年度內(nèi)建立汽車廠商等企業(yè)聯(lián)盟共同采購的新組織，將對抗在確保權益方面搶先行動的中國。

當年日本的家電行業(yè)逐步被中韓所取代，如今汽車電池行業(yè)也在上演同樣的故事，隨著電動車的普及，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生劇變，以當前的競爭態(tài)勢，誰能保證日本的電池產(chǎn)業(yè)不會同樣淪落為“二流中最好的”呢？