相關數據顯示，2016年PACK電池包市場規(guī)模約440億，但是扣除電芯部分，僅剩140億的市場空間。由于PACK、設備制造等產業(yè)在動力電池市場占比較少，因此并不受資本市場重視，導致其行業(yè)發(fā)展緩慢，從而制約了整個產業(yè)的技術水準。

目前國內市場從事PACK系統(tǒng)設計研發(fā)的企業(yè)分為三類，包括電芯企業(yè)、整車企業(yè)和獨立PACK企業(yè)。其中電芯廠和整車廠憑借自產自銷的先天優(yōu)勢，市場份額近80%。然而，隨著補貼退坡，政策和客戶對電池性能要求的不斷提升，市場化轉型也為專業(yè)的PACK企業(yè)帶來了機遇，體現在以下三個方面：

首先從應用來看。在乘用車領域，一直是由專業(yè)第三方PACK企業(yè)供應PACK系統(tǒng)，電芯企業(yè)生產的PACK主要用在新能源客車上，隨著客車市場漸趨飽和，今年Q1新能源乘用車銷量已占新能源汽車總銷量的90%。乘用車市場爆發(fā)下，由專業(yè)的PACK廠商把持的乘用車PCKA供應量，將面臨市場需求的新一輪增長。

其次體現在技術限制方面，大部分整車廠和電芯廠研發(fā)主攻方向是電化學和材料學，人才基本也集中于該方向，面對PACK在軟件領域的技術壁壘，一般不會過多的投入，僅用于供應內部消化。隨著市場化競爭環(huán)境的日益成熟，對產品的性能要求越來越高，電芯廠和整車廠的相關技術儲備，勢必無法滿足市場對PACK系統(tǒng)的性能要求。專業(yè)化的PACK公司可借此順勢而起，競逐下一輪行業(yè)領跑。

最后體現在產品屬性上，PACK系統(tǒng)包含的軟件開發(fā)，與電池傳統(tǒng)產業(yè)的電化學領域分屬兩個技術門類，獨立發(fā)展是市場的必然選擇。同時，電芯企業(yè)和整車廠的生產屬性是通過規(guī)模化、標準化、一致化來降低成本，與PACK系統(tǒng)定制化、多樣化的屬性相沖突。隨著汽車型號不斷的推陳出新，電芯廠和整車廠完成PACK工藝的成本優(yōu)勢進一步削弱，PACK交由更專業(yè)的PACK企業(yè)來做，在成本控制上會更加合理。

隨著動力電池產業(yè)的持續(xù)推進，專業(yè)的PACK企業(yè)的價值正日益凸顯，從而吸引了眾多資本的關注。然而機遇伴隨著挑戰(zhàn)，某PACK企業(yè)高管指出，目前PACK企業(yè)面臨雙重壓力。

一是面臨資金和技術的壓迫，PACK需要鏈接整個電池產業(yè)，更需要大量的成熟技術作為產業(yè)支撐；另一個是來自電芯企業(yè)和整車廠的擠壓，只有具備核心技術、規(guī)模優(yōu)勢、口碑優(yōu)勢的企業(yè)才能最終脫穎而出。

針對這一困境，捷能科技總經理夏軍給出了自己的答案，捷能科技只做PACK不做電芯和BMS，將根據客戶的需求，采購在性能、質保和價格方面有保障的電芯，通過高效的成組技術和熱管理設計、輕量化設計、標準化設計，全面提升電池包的系統(tǒng)能量密度和安全性能及循環(huán)壽命。

據了解，目前捷能科技的電動乘用車的電池包系統(tǒng)能量密度可達120wh/kg以上，商用車電池包系統(tǒng)能量密度達115wh/kg以上，都可以實現量產。

PACK是整個動力電池產業(yè)鏈的重要組成部分，當前我國動力電池領域“短板效應”日益明顯。只有整個產業(yè)鏈均衡發(fā)展才能助推我國動力電池整體性能的提升，國家應對PACK、設備等弱勢產業(yè)加大扶持力度，行業(yè)也應對弱勢產業(yè)加大投入比例，為新能源汽車產業(yè)“彎道超車”的戰(zhàn)略目標增加籌碼。