比亞迪與特斯拉的對立一直是業(yè)界重視的話題。二者在業(yè)界眼中，是勢不兩立，此消彼長的關(guān)系。只要是一方得勢，另一方要么在倒霉，要么再發(fā)力。近日的情況也是如此：這邊比亞迪積極在惠州投產(chǎn)鐵電池，另一邊，深圳車展上，作為新能源車之代表的特斯拉表現(xiàn)卻并不盡人意。

日前，比亞迪電動車電池生產(chǎn)基地在廣東惠州建成。此基地將擔(dān)負(fù)起比亞迪電動車核心技術(shù)——鐵電池的生產(chǎn)任務(wù)，對比亞迪電動車的大規(guī)模量產(chǎn)具有重要意義。據(jù)了解，比亞迪惠州產(chǎn)業(yè)園是比亞迪在中國的九大生產(chǎn)基地之一，經(jīng)營范圍涵蓋手機(jī)零部件、充電電池、汽車零部件三大領(lǐng)域，投資總額近50億元。

特斯拉敗走比亞迪深圳“老巢”

近日，第十八屆深港澳國際車展在深圳會展中心隆重舉行，此次深圳車展也吸引了絕大多數(shù)汽車品牌參展，其中，已在國內(nèi)銷售的汽車品牌悉數(shù)到場，另有一些歐美豪華汽車廠家也同樣有參展。

在深圳車展還未開展前，就有媒體透露特斯拉將會出現(xiàn)在此次車展上，今日小編也確實看到了特斯拉的影子，但其表現(xiàn)卻并不盡人意，就連整個新能源車的表現(xiàn)，都似乎有些低迷。

特斯拉無人問津展館鮮見新能源車

在不久前的北京車展上，新能源車是車展上的一大亮點(diǎn)，但在本屆深圳車展上，作為新能源車之代表的特斯拉表現(xiàn)卻并不盡人意。在以往，只要有特斯拉出現(xiàn)的地方，就一定有話題的存在。

但與以往不同的是，此次深圳車展上，特斯拉并沒有設(shè)立專門獨(dú)立的展臺，其亮相的兩輛車則是被安排在了一個不起眼的過道上，過道上人煙稀少，而特斯拉擺出的兩臺展車也基本上無人問津，這種落魄的場面簡直無法與一直火熱不減的特斯拉聯(lián)系在一起。

其實除了特斯拉遭受冷落以外，其他企業(yè)也基本上都沒有打出旗下的新能源牌，除了比亞迪等這種以新能源為主打的企業(yè)以外，在整個深圳車展的會場，幾乎沒有看到幾輛新能源車的影子。

受深圳車展特性影響經(jīng)銷商對新能源態(tài)度冷淡其實出現(xiàn)這種局面，主要是受制于深圳車展的特性。眾所周知，作為年中舉行的車展，深圳車展承載著太多年中銷量的壓力，在壓力的逼迫下，深圳車展無疑也就變成了一屆經(jīng)銷商年中沖量賣車的車展了，這點(diǎn)從各個企業(yè)的展臺就能看出，其展臺基本上都是由深圳當(dāng)?shù)氐慕?jīng)銷商合力搭建。

小編在掃館之余也特意詢問過幾家經(jīng)銷商工作人員為什么沒有看到旗下的新能源車？工作人員告知，“由于新能源車目前還不夠成熟，想要購買的人并不多，所以目前展出的車輛都是一些銷量較好的車，新能源車目前還沒打算能夠賣的好。”

受政策影響車企重新布局

新能源戰(zhàn)略受國家的政策影響，近來各大廠商也都對旗下新能源戰(zhàn)略做了重新部署。奔馳日前宣稱，戴姆勒旗下豪華品牌梅賽德斯-奔馳看好插電式混合動力車前景，預(yù)計到2020年將推出多款該類型車，新能源戰(zhàn)略重心從而調(diào)整。

而比亞迪經(jīng)過長達(dá)6年的技術(shù)儲備和市場探索，也將新能源路線做了重新部署，王傳福認(rèn)定純電動車市場化應(yīng)該公交化先行，輔以插電混合動力車主攻私人市場。

王傳福接下來的步驟是，籌集資金“狂砸”新能源。擴(kuò)張新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的第一步是，擴(kuò)充其最重要的部件供應(yīng)——磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能。按照其電池擴(kuò)產(chǎn)規(guī)模，可以預(yù)期的時間內(nèi)，比亞迪新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模很快將擴(kuò)充到現(xiàn)有規(guī)模的兩倍。

日前上海汽車產(chǎn)業(yè)輻射長三角又有新動作，上海大眾汽車有限公司與寧波市政府正式簽署《擴(kuò)大投資、深化合作的戰(zhàn)略協(xié)議》，上海大眾寧波基地擴(kuò)建項目也已在寧波杭州灣新區(qū)開工。目前，上海大眾正在積極推進(jìn)新能源車研制計劃，預(yù)計未來將有一至兩款新能源汽車將在上海大眾寧波基地實現(xiàn)量產(chǎn)。

破除地方保護(hù)變身“全民新能源”

在新能源的持續(xù)火熱之際，日前又有媒體曝出，工信部有計劃加速清理地方保護(hù)政策，工信部的這個計劃也正是針對新能源汽車的推廣所出。

事實上，早在今年1月份，相關(guān)部委就曾對“地方目錄”的做法有過明確的整改意見。在工信部、財政部、科技部和發(fā)改委四部門出臺的《關(guān)于支持沈陽、長春等城市或區(qū)域開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中就指出，“不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放菩履茉雌?，如設(shè)置地方標(biāo)準(zhǔn)、地方性車型目錄等，對已經(jīng)施行的應(yīng)盡快整改”。

面對上層壓力，現(xiàn)在上海對新能源汽車的地方保護(hù)政策已經(jīng)開始松動。除對特斯拉免費(fèi)發(fā)放牌照外，比亞迪雙模電動車秦，北汽、奇瑞、江淮等外地品牌多款純電動車也進(jìn)入到上海市的補(bǔ)貼試點(diǎn)范圍。上海市經(jīng)信委副主任馬靜曾在公開場合表示，“只要進(jìn)入工信部名單的新能源汽車，進(jìn)入上海市場一律可獲‘免費(fèi)滬牌’”。

新能源車仍屬發(fā)展階段經(jīng)銷商多持觀望態(tài)度

不過縱然社會各界都在著力發(fā)展新能源，但目前為止，新能源市場依然有著許多亟待加強(qiáng)的地方，比如充電樁等等這些新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈和城市配套等領(lǐng)域，以及國家相適應(yīng)的政策的細(xì)化和明確，這些目前還都是未解決的難題，這也正是此次深圳車展經(jīng)銷商還不看好新能源車的重要因素。不過小編相信，假以時日，新能源車必定會成為未來車市的主流。

點(diǎn)評：其實其他廠家的新能源汽車在深圳車展也不太受待見，但特斯拉就命壞在太過出名，因此一旦被冷待，就理科成為業(yè)界追逐的話題。比亞迪的處境近日是越發(fā)好了起來，趕上了好的政策支持，又和國際廠商戴姆勒發(fā)力合造騰勢電動車，愈發(fā)活躍起來。說起騰勢電動車，集了比亞迪電池技術(shù)與戴姆勒的優(yōu)秀工藝，會成為特斯拉的有力對手嗎？

特斯拉騰勢中國短兵相接

高調(diào)進(jìn)入中國電動車市場的騰勢成為了所有人都關(guān)注的對象。與特斯拉定位小眾不同，作為比亞迪與戴姆勒合資的產(chǎn)物，騰勢的目標(biāo)是“成為中國新能源汽車的希望?！?/p>

這兩家企業(yè)，一個被譽(yù)為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進(jìn)行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個則屬于汽車行業(yè)內(nèi)的自我創(chuàng)新，市場檢驗下，孰優(yōu)孰劣，將不僅關(guān)系到兩個公司的聲譽(yù)，更將關(guān)系到傳統(tǒng)車企的未來。

更中國化的騰勢

作為比亞迪和戴姆勒合作的首款純電動汽車，騰勢品牌在北京車展亮相之后便成為業(yè)界焦點(diǎn)。而5月17日，騰勢電動車也在“北京科技周”期間正式啟動了預(yù)訂。

據(jù)悉，該電動車在北京地區(qū)享受補(bǔ)貼后的售價為25.5萬元起，相比特斯拉的價格，該售價頗為親民，首批訂單客戶于今年10月便可提到現(xiàn)車。

由于有著豪華品牌戴姆勒的基因，又同樣僅聚焦于電動車，所以業(yè)界常常會把騰勢與特斯拉作對比。但比亞迪董事局主席兼總裁王傳福并不認(rèn)為騰勢與特斯拉之間擁有可比性。

在王傳?？磥恚v勢與特斯拉之間的差異不僅在于價格或在銷售模式這種外在因素，而是在于從產(chǎn)品定義階段騰勢就更專注于中國市場，關(guān)注中國消費(fèi)者對電動車的需求，所以其與特斯拉小眾化、歐美化的市場策略將完全不同。

“因為針對的主體市場不一樣，消費(fèi)者需求有區(qū)別，所以研發(fā)、產(chǎn)品和市場、品牌定位都和特斯拉不一樣?！彬v勢內(nèi)部人士說。

據(jù)王傳福介紹，在騰勢電動車的打造過程中，比亞迪和戴姆勒的分工可謂明確，比亞迪主要提供車輛鋰電池、電控、電機(jī)三大核心零部件技術(shù)，而戴姆勒則提供了其在整車構(gòu)架、造車流程、質(zhì)量控制和安全測試標(biāo)準(zhǔn)，以及大規(guī)模路試等方面的經(jīng)驗。

其目標(biāo)是：“中國消費(fèi)者需要什么樣的電動車，我們就造什么樣的車。”這也讓騰勢與初來乍到的特斯拉相比，更了解中國國情。

比如，與特斯拉被困擾于充電裝置普及性上的痛點(diǎn)不同，目前騰勢已與ABB集團(tuán)全面合作充電裝置，以便于為消費(fèi)者提供使用環(huán)節(jié)的一攬子解決方案。并且“ABB的充電設(shè)備將符合國家的標(biāo)準(zhǔn)，有快充，也有慢充裝置?！盇BB公司一位內(nèi)部人士表示。

而特斯拉雖然已經(jīng)在中國建設(shè)了三座示范性的超級充電站，分別位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會的專家在接受媒體采訪時卻表示，由于中國電動車充電、換電都已有初步完善的標(biāo)準(zhǔn)，但特斯拉的充電卻在標(biāo)準(zhǔn)之外，所以特斯拉的充電裝置將難以實現(xiàn)大范圍建設(shè)。

兩種造車模式

目前來看，至少在售價上，特斯拉和騰勢已經(jīng)對各自的“勢力范圍”進(jìn)行了區(qū)分，不過，這并不意味著二者就不會迎來短兵相接的那一刻。

根據(jù)特斯拉在美國規(guī)劃的鋰電池廠產(chǎn)能目標(biāo)，中期目標(biāo)銷量為50萬輛。這意味著，未來特斯拉遲早會走上價格更加便宜，定位更加大眾化的路線。

而對此，騰勢看起來也頗為淡定?！叭绻彝ハM(fèi)一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉?！蓖鮽鞲Ｔ绱私邪?。

對于特斯拉和騰勢之間的這種交戰(zhàn)，有分析認(rèn)為，其意義已經(jīng)超出了兩款產(chǎn)品抑或兩個公司之間的競爭。

由于這兩家企業(yè)，一個被譽(yù)為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進(jìn)行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個則屬于汽車行業(yè)內(nèi)的自我創(chuàng)新，所以特斯拉與騰勢之間的PK也被視為了一種“互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車思維”之間的阻擊戰(zhàn)，它們的交戰(zhàn)結(jié)果將會不可避免的影響著未來汽車行業(yè)的運(yùn)作方式和造車模式。

這也就從一定程度上解釋了，為什么當(dāng)一些全球汽車巨頭高層被問及特斯拉的競爭力時，往往笑而不答。

因為幾乎所有的傳統(tǒng)車企都已經(jīng)投身到了電動車領(lǐng)域多年，他們有豐富的造車技術(shù)和體系，他們已經(jīng)在和谷歌、蘋果等公司合作，他們做出一輛“特斯拉”并不難，但現(xiàn)在，面對特斯拉挑起來的戰(zhàn)爭，他們也都在選擇觀望。

可以說，目前為止，汽車業(yè)的成功挑戰(zhàn)者一直都是來自于行業(yè)內(nèi)部的垂直整合者。但這個規(guī)律會被改變嗎？答案正在慢慢浮出水面。

結(jié)語：

比亞迪曾經(jīng)說過可以：“分分鐘造特斯拉”，騰勢電動車能不能夠與特斯拉一爭高下，全看其上市之后，大眾對其的評價了。比亞迪與特斯拉的受眾定位不同，比亞迪與特斯拉的PK更像是弱者的宣戰(zhàn)。當(dāng)然，即使現(xiàn)在是弱者，筆者也期待其有戰(zhàn)勝的那一天。