北汽集團總經(jīng)理張夕勇認為，目前氫燃料電池汽車商業(yè)化面臨技術、成本、商業(yè)模式三道關，并以此判斷隨著未來幾年整車成本大幅度下降，示范推廣有望在部分地區(qū)和應用場景中迅速增加。

“面向未來，技術路線是終極問題。一種具有顛覆性的技術路線要在眾多技術路線較量中勝出，必須在技術上、成本上取得優(yōu)勢，還要在商業(yè)模式上走得通。”北汽集團總經(jīng)理張夕勇認為，目前氫燃料電池汽車商業(yè)化面臨三道關：

第一是技術關。目前氫燃料電池汽車的電堆體積功率密度、低溫性能、氣瓶壓力等核心指標方面還有很大的提升空間。質子交換膜、雙極板、高壓氣瓶等核心部件，從目前領先和追趕的企業(yè)指標上就能看出來差距。

目前氫燃料電池汽車發(fā)展現(xiàn)狀與十年前的純電動汽車基本相似。隨著各方面的重視和投入，氫燃料電池汽車技術、性能將在未來幾年有望取得巨大突破。

第二是成本關。目前從材料購置成本和使用成本角度來看，氫燃料電池汽車都高于純電動汽車，更無法和傳統(tǒng)燃油汽車來競爭。

在材料購置成本方面，國內(nèi)商用車電堆價格大約每千瓦1.5萬元，30千瓦電堆價格約50萬元，60千瓦電堆價格接近100萬元，占比整車價格一半以上。而同樣性能的純電動汽車動力電池的價格，按照1.2元/度來計算，僅是其價格30%左右，接下來動力電池價格還將進一步下降。

使用成本方面，不同國家的資源稟賦、技術水平不同、氫氣的制備方面存在差異，導致終端用戶的價格差距比較大。

目前國內(nèi)氫氣較低的市場價格約40元/公斤，其中運輸價格就占到了相當?shù)谋壤鴥?nèi)采用高壓氣瓶運輸，每車運輸兩百多斤氫氣，每百公里的運輸成本是5元；美國采用液氫運輸，每車運輸四到五噸，每公斤百公里的運輸成本不到1元。

以公交車為例，每公斤40元的氣價，每度0.5-1元的電價，每升6.8元的柴油價格來測算，氫燃料電池使用成本比純電動汽車高出一倍以上，比傳統(tǒng)燃油車高出50%以上。

從未來發(fā)展來看，如果要過成本關，在車輛方面必須通過技術升級和擴大規(guī)模，大幅度降低電堆價格至每千瓦500元以下。與此同時，要通過制氫成本和液氫儲運技術的進步，將終端氫氣使用價格下降到每公斤15元以下。

第三是商業(yè)模式關，也就是場景關。從產(chǎn)品本身特點來看，氫燃料電池汽車在300公里以上長續(xù)航里程的使用場景更具優(yōu)勢。從制氫、儲備、加注來看，條件好的地區(qū)，在制氫場所100公里內(nèi)集中布局加氫站比較科學合理。氫氣用量盡量穩(wěn)定，避免大幅度波動。

結合上述特點，可以勾勒出氫燃料電池汽車面向商業(yè)化的場景，比如中遠途物流和小范圍物流車，以公交車、班車、擺渡車、出租車、叉車為代表。國內(nèi)部分城市已經(jīng)推動這些方向。

“結合以上三道關，我們判斷隨著未來幾年整車成本大幅度下降，示范推廣有望在部分地區(qū)和應用場景中迅速增加。”張夕勇認為，但從長期來看，氫氣的價格、總產(chǎn)能和產(chǎn)能的區(qū)域布局將影響氫燃料電池汽車在多條技術路線上的地位。

為此，張夕勇給出三條建議：

第一，組織國內(nèi)汽車企業(yè)、能源企業(yè)、科技企業(yè)和研發(fā)機構、高校通過組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，設立專項基金，技術引進、技術合作、產(chǎn)業(yè)孵化等方式，支持基礎共性技術的研究和核心關鍵技術的研究，為技術突破提供有力的支撐；

第二，綜合考慮氫能和氫燃料電池汽車在全生命周期的能源效率、減排效果，利用補貼、稅收、碳交易等政策杠桿，支持氫燃料電池汽車的加快推廣；

第三，綜合考慮制氫的條件、減排需求等因素，選擇一批城市開展氫燃料電池汽車的推廣試點，從細分市場確定商業(yè)推廣、加氫設施建設等方面；從政策引導、推廣規(guī)劃、推廣運營補貼等方面加強政策的引導和支持；探索加氫站和加油站、充電站合建的建設模式，解決加氫站城市用地比較難和安全管理問題。