時隔一年，處于政策“灰色地帶”的低速電動車依然未得到有效管理，地方政府雖宣稱要加大對低速電動車市場的管理，但一些重點省份卻陷入越管理越發展的尷尬局面，平衡管理政策和低速電動車市場發展仍是個難題。

8月18日，山東一家知名低速電動車生產企業的負責人在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“現階段，山東省雖加強了對低速電動車市場的管理，但范圍并不大，主要針對濟南、菏澤、泰安、日照等市區，鄉鎮地區很難管理。其實，管理政策范圍有所擴大，但地方政府實際管理難度很大，因為量太多，交通部門警力不足，無法管理到偏遠地區，只能階段性地去管理。”

作為低速電動車的重要產地，山東政府對低速電動車的態度備受關注。據了解，去年，山東省政府曾印發了《山東省“十三五”戰略性新興產業發展規劃》，規劃中明確提出，大力支持低速電動車發展，其中提到要完善掛牌、保險等保障體系，推動安全、適用、便捷、低成本的低速電動車發展。

在政策的支持下，低速電動車在山東也取得快速的發展。公開數據顯示，從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。2017年，山東累計生產低速電動汽車75.6萬輛，同比增長15.69%。此外，全國四輪低速電動車產銷量超過150萬輛，山東產量占全國的50%以上，產業集中度達到45%。

但是，由低速電動車引發的社會交通問題卻不斷增多。今年7月27日，在山東省十三屆人大常委會第四次會議聯組會議上，山東省公安廳副廳長丁冠勇介紹，山東省低速電動車交通違法行為已經占到整個交通違法行為的10%以上。去年山東低速電動車交通事故是4064起，報呈843人死亡，這843人占到整個交通死亡人數的1/4，因此，未來將把低速電動車的管理上升到依法管理的高度，把它切實地管好。

制約相關部門對低速電動車管理主要有三個方面：一是不能辦理牌照；二是車輛的安全性存在問題；三是路面執法難度非常大，低速電動車的主要使用群體是一些老人、傷殘人士、下崗人員、農民工等，交通執法的時候，這類消費者不愿意接受管理，非常抵觸，路面執法難度非常大。

有業內人士分析稱，面對各地的交通整治，不應該僅是查車—罰款—放車—再查車這一循環，希望相關部門還是能給低速電動車行業一個發展下去的出路，理性對待行業和嚴控交通違法兩者之間的關系。

發展思路不同

近幾年，在國家大力鼓勵新能源汽車發展的背景下，低速電動車產業一直在飽受爭議中快速生長。低速電動車并沒有補貼等政策扶持，完全是靠剛需推動。對消費者來說，尤其是三四線城市至鄉鎮的消費者來說，低速電動汽車是一種可承受范圍內的出行工具。

正因為如此，山東涌現大量生產低速電動車的企業。據了解，目前處于第一梯隊的如雷丁、麗馳等企業投資規模10億元以上，年產能達到20萬輛以上，處于第二梯隊的時風、唐駿、漢唐、寶雅等企業投資5億元以上，產能達到5-10萬輛。

即使今年山東、河南等省接連出臺新政策，對低速電動車施行“限行、禁行、禁售”，但并沒有對市場造成大的影響。上述負責人告訴記者：“目前在山東，雷丁等企業發展雖受到一定影響，但整體仍保持較快增長，尤其在年初1到3月，增速十分迅猛，如雷丁上年銷量超過10萬輛，增長幅度超過20%，未來這類企業仍會保持現階段發展思路。”

同時，他表示：“今年消費者升級比較明顯，從以往主要購買2.5-3.5萬車型，升級到4萬以上車型，但3萬左右的車型仍是主流，主要原因是中檔車型續航里程更高，基本可以維持在150公里左右。”

有分析認為，從事低速電動車的企業與其他新勢力造車企業有所不同，這類企業不會貿然走融資、申請新能源汽車生產資質這條路，依舊會專注低速電動車市場，因為這是其優勢領域，但面臨國家即將出臺標準以及新車企的闖入，這類企業的發展前景并不樂觀。

以車和家為例，早期布局產品SEV也是屬于低速電動車的范圍，滿足消費者短途需求，但由于低速電動車法規遲遲不能出臺等多種原因，致使孵化了兩年的SEV項目宣告暫停。

8月19日，一位從事低速電動車銷售的經銷商負責人表示：“目前雷丁電動車銷售情況比較好，淡季一家店月均銷量40-50輛，旺季月均銷量80-100輛，60-70%購車群體是老年人，其余是年輕人。但個別地區管理比較嚴，懲罰措施主要是罰錢。除此之外，奇瑞、云度電動汽車的銷量并不好，主要原因在于產品價位偏高，續航里程偏低。”

多方布局尋求“資質”

目前無論是廠家還是經銷商，均希望國家能盡快出臺低速電動車相關政策。但目前低速電動車最大挑戰仍在于，國家即將出臺的標準能否與市場需求相符合。

2016年10月28日，國家標準委下達2016年第三批國家標準制修訂計劃的通知，其中一直備受行業關注和期待的四輪低速電動車技術條件就被列入其中。按要求應于2018年10月底出臺，目前距離該標準出臺還有大概兩個月的時間，這被外界認為，從事低速電動車生產的企業將有希望“轉正”。

據了解，早在4月14日，國家標準化管理委員會將《四輪低速電動乘用車技術條件》作為擬立項項目公開征求意見。目前已由工信部起草制定，并提交四部委會簽完畢，擇日將對外公布并進入征求意見期。

相關知情人士透露，政策充分結合四部委針對低速電動車疏堵結合，實施分類管理，并基于“升級一批、規范一批、淘汰一批”總則制定。面臨政策的不確定性，一部分企業開始做“兩手準備”。

今年上半年雷丁全資收購陜西秦星汽車有限公司，并建立雷丁秦星新能源汽車西部生產基地，新基地擁有大巴、SUV、物流車的生產資質和能力。

今年7月18日，雷丁方面發布了“渭·藍雙100戰略”。根據戰略目標，雷丁汽車將在2020年實現雷丁秦星產品銷售收入過100億，2025年實現新能源汽車銷售過100萬輛。

雷丁內部人士表示：“該公司擁有客車、SUV資質能幫助雷丁規避政策風險，但雷丁仍會專注低速電動車市場。此外，近兩年西部新能源市場增長也很快，對雷丁發展提供一些幫助。”

在雷丁看來，城鎮出行道路一般不到30公里，公路的設計時速大多不會超過80公里。城鎮消費者還有街道狹窄帶來的停車難、用車的經濟性需求，中國城鎮中有6億多消費者的需求被忽視，遠遠沒有被滿足。

值得一提的是，在雷丁按照自身發展需求布局的同時，不少車企希望與其合作。上述人士提到：“目前有很多大車企也在從事低速電動車生產，并且也希望與雷丁合作，以滿足雙積分政策需求，但雷丁有自身考慮，目前還沒具體合作達成。”