不久之前，有業(yè)內(nèi)人士分析，磷酸鐵鋰電池可能會(huì)“回潮”。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車(chē)領(lǐng)域的應(yīng)用越來(lái)越少，但是它在商用車(chē)領(lǐng)域還是有很大的發(fā)揮空間。所以，磷酸鐵鋰電池從來(lái)就沒(méi)有消失過(guò)，又何談“回潮”。

“經(jīng)過(guò)大家認(rèn)真的思考和投票，相信磷酸鐵鋰電池在某一個(gè)局部強(qiáng)勢(shì)回歸。”這是比亞迪鋰電事業(yè)部副總沈晞對(duì)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的預(yù)測(cè)。

不久之前，有業(yè)內(nèi)人士分析，磷酸鐵鋰電池可能會(huì)“回潮”。“回潮”的意思是指已經(jīng)消失了的舊事物、舊習(xí)慣、舊思想等重新出現(xiàn)。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車(chē)領(lǐng)域的應(yīng)用越來(lái)越少，但是它在商用車(chē)領(lǐng)域還是有很大的發(fā)揮空間。所以，磷酸鐵鋰電池從來(lái)就沒(méi)有消失過(guò)，又何談“回潮”。

客車(chē)領(lǐng)域的活躍分子

相比元三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的其特色是不含鈷等貴重元素，原料價(jià)格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會(huì)有供料問(wèn)題；在高溫與高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性高，缺點(diǎn)是量密度較低。

商用車(chē)尤其是客車(chē)搭載的電池量都很大，為了減少熱失控帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，磷酸鐵鋰電池成為了電動(dòng)客車(chē)廠家的首選。

數(shù)據(jù)可以很好的說(shuō)明這一點(diǎn)。（這個(gè)數(shù)據(jù)是根據(jù)汽車(chē)銷(xiāo)量反向計(jì)算得出，而且只計(jì)算國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，并且沒(méi)有考慮庫(kù)存和運(yùn)輸在途的產(chǎn)品，與實(shí)際的電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)可能略有出入。）

2017年新能源乘用車(chē)市場(chǎng)動(dòng)力電池裝機(jī)量137GWh，其中76％的為三元鋰電池，裝機(jī)量10．34GWh，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車(chē)車(chē)型中裝機(jī)2．98GWh，占比22％；剩下的2％是錳酸鋰電池，共0．23GWh。

相比之下，新能源客車(chē)市場(chǎng)動(dòng)力電池搭載量14．3GWh，其中磷酸鐵鋰電池12．84GWh，占比90％；三元鋰電池只有0．03GWh，占0．21％

專用車(chē)領(lǐng)域里，三元鋰電池依然是大頭，磷酸鐵鋰電池占將近1／4。

乘用車(chē)全面奔向三元鋰

2018年補(bǔ)貼新政里，續(xù)航里程、能量密度和百公里電耗這三個(gè)因素決定了純電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼額度，而磷酸鐵鋰電池的特點(diǎn)跟補(bǔ)貼要求可以說(shuō)是背道而馳：能量密度低，同樣的電池質(zhì)量所含電量低，造成續(xù)航里程不盡人意；如果一味的增加電池量，整備質(zhì)量也會(huì)大幅提升，過(guò)大的整備質(zhì)量會(huì)造成百公里電耗不達(dá)標(biāo)。

比亞迪剛上市的騰勢(shì)500不久前在拉薩舉辦了媒體試駕會(huì)，其工況續(xù)航451km，60km等速最大續(xù)航號(hào)稱超過(guò)了600km！可以說(shuō)是國(guó)內(nèi)市面上續(xù)航最高的乘用車(chē)了。最長(zhǎng)續(xù)航的純電動(dòng)汽車(chē)竟然用的是磷酸鐵鋰電池，說(shuō)出來(lái)你敢信？

不過(guò)騰勢(shì)500剛做完宣傳，新款的騰勢(shì)就出現(xiàn)在了工信部的名錄上，最大的變化就是新騰勢(shì)采用了三元鋰電池，而非磷酸鐵鋰。

盡管現(xiàn)款騰勢(shì)500采用磷酸鐵鋰電池能實(shí)現(xiàn)451km的續(xù)航，但是它也付出了一定的代價(jià)，那就是其整備質(zhì)量超過(guò)了2噸！

2噸的整備質(zhì)量是什么概念，作為一個(gè)B級(jí)三廂車(chē)，騰勢(shì)500的整備質(zhì)量超過(guò)了魏派VV7（1960～1985kg）這樣的中型SUV，直逼中大型SUV豐田普拉多（2065～2285kg）。

原因很明顯，磷酸鐵鋰電池能量密度低，比亞迪為了提高騰勢(shì)500的總電量不得不加裝大量的電池，以至于整備質(zhì)量超過(guò)了2噸。車(chē)重在汽車(chē)設(shè)計(jì)領(lǐng)域是一個(gè)很讓人頭疼的因素，它會(huì)帶來(lái)各種各樣的負(fù)面影響，比如車(chē)輛制動(dòng)性能減弱、轉(zhuǎn)向力變大、慣性增加等。想必是騰勢(shì)500為了提高續(xù)航里程，在部分性能上做出了妥協(xié)。

所以，比亞迪開(kāi)竅了。

對(duì)比新舊騰勢(shì)的參數(shù)不難發(fā)現(xiàn)，新騰勢(shì)雖然續(xù)航里程減少了近50km，但補(bǔ)貼卻提高了。

按照2018年補(bǔ)貼新政來(lái)計(jì)算，現(xiàn)款騰勢(shì)500的電池系統(tǒng)能量密度為105．72Wh／kg，百公里電耗15．9kWh／100km，能獲得的國(guó)家補(bǔ)貼金額為5＊0．6＊1．1＝3．3萬(wàn)；新騰勢(shì)的電池系統(tǒng)能量密度為141．61Wh／kg，百公里電耗15．1kWh／100km，能獲得的國(guó)家補(bǔ)貼金額為5＊1．1＊1．1＝6．05萬(wàn)。續(xù)航少了50km，補(bǔ)貼卻額外多了2．75萬(wàn)。

連engineeredwithDAIMLERGROUP的騰勢(shì)都切換三元鋰電池了，我們有什么理由還在乘用車(chē)領(lǐng)域堅(jiān)守磷酸鐵鋰呢？

到頭來(lái)都是錢(qián)的問(wèn)題

磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在新能源客車(chē)領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，而能量密度限制了其在乘用車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展，這是現(xiàn)實(shí)。

按照沈晞的說(shuō)法，比亞迪大規(guī)模量產(chǎn)的磷酸鐵鋰方殼電池的能量密度為165Wh／kg，未來(lái)的上限是200Wh／kg；而量產(chǎn)的三元方殼電池單體的能量密度達(dá)到了190Wh／kg，未來(lái)采用高鎳正極材料搭配石墨負(fù)極，能量密度最高能達(dá)到260Wh／kg；在此基礎(chǔ)上，硅碳負(fù)極材料則是突破300Wh／kg的關(guān)鍵。

第一電動(dòng)網(wǎng)咨詢了一些動(dòng)力電池從業(yè)者得知，未來(lái)提高磷酸鐵鋰電池的能量密度的方式有兩個(gè)：一是通過(guò)添加錳酸鋰，采用磷酸錳鐵鋰正極材料；二是跟三元鋰一樣，采用硅碳負(fù)極材料。

高工產(chǎn)研鋰電研究所GGII數(shù)據(jù)顯示，2017年底磷酸鐵鋰動(dòng)力電池組價(jià)格從年初的1．8～1．9元／Wh下降到年底的1．45～1．55元／Wh；三元?jiǎng)恿﹄姵?/a>組價(jià)格從年初的1．7～1．8元／Wh下降到年底的1．4～1．5元／Wh。看來(lái)，磷酸鐵鋰電池在成組后的價(jià)格也未占有很大的優(yōu)勢(shì)。

之所以會(huì)有磷酸鐵鋰電池“回潮”的說(shuō)法，無(wú)非是因?yàn)檠a(bǔ)貼政策逐年調(diào)整（也可以說(shuō)是退坡），若2020年補(bǔ)貼消失后，三元鋰電池上游原材料（尤其是鈷）價(jià)格居高不下，車(chē)企可能會(huì)轉(zhuǎn)變思路，磷酸鐵鋰電池再次變得熱門(mén)起來(lái)。一名曾任職于寧德時(shí)代的工程師小伙伴說(shuō)：“磷酸鐵鋰電池如果使用硅碳負(fù)極材料，即便實(shí)現(xiàn)了200Wh／kg的能量密度，跟三元鋰電池相比未必能便宜很多，難道不應(yīng)該是大家聯(lián)合把三元鋰的價(jià)格搞下來(lái)嗎？”

換個(gè)角度，2020年200Wh／kg的磷酸鐵鋰電池單體，裝車(chē)之后能達(dá)到的續(xù)航里程也就是在300～400km之間，跟2018年一個(gè)水平，這對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)不是好事。

鈷價(jià)飛漲，不管是電池企業(yè)還是整車(chē)廠都有壓力。如果說(shuō)騰勢(shì)切換三元鋰電池，以犧牲續(xù)航里程為代價(jià)是為了多拿補(bǔ)貼的話。那在2020年的無(wú)補(bǔ)貼時(shí)代，若200Wh／kg磷酸鐵鋰電池價(jià)格低廉，車(chē)企為了控制成本紛紛采用磷酸鐵鋰電池，將產(chǎn)品的續(xù)航里程維持在兩年前的水平，想想都覺(jué)得魔幻，這將不會(huì)形成一個(gè)健康的市場(chǎng)。

我們需要磷酸鐵鋰電池在客車(chē)領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱，但乘用車(chē)領(lǐng)域還得寄希望于三元鋰電池，只求“鈷奶奶”別這么要命。