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電動物流車成長正當時電動物流車助推交通強國

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年11月14日  

電商的興起催生了物流行業的蓬勃發展,然而,城市環保又限制了燃油物流車的運營,在這種情況下,有專家指出,運營環境的改變給電動物流車的發展帶來了商機。電動物流車真的迎來商機了嗎?企業又應該如何把握機會?8月23日,2018上海國際新能源汽車、充電設備、鋰電池、超級電容暨儲能展覽會召開,同期舉辦的“城市物流新能源汽車專場論壇”上,不少專家就上述問題進行了討論。


電動物流車助推交通強國


目前,我國物流業已是一個龐大的產業,全世界十大集裝箱港口有七個在中國。為了順應物流產業發展的需要,2015年國務院發布了《十三五現代交通運輸體系規劃》,要實現交通運輸現代化。


國家發改委綜合運輸研究所副所長李連成說,交通運輸現代化與強國戰略是一致的,邁向交通強國的過程中也是實現交通現代化的過程。作為交通強國,必須做到兩點,一是領跑發展;二是人民滿意。他同時指出:“交通運輸總里程數位居世界前列就是交通強國嗎?并不是如此,關鍵在于是否領跑交通運輸產業的發展。交通運輸為人民群眾服務,最終能否讓人民群眾滿意才能說明交通運輸體系建設的是否合理,以及質量水平的高低。”


目前我國物流產業一個突出的短板就是物流成本比較高,即全社會物流總費用與GDP的比例仍然較高。李連成說:“2014年我國物流費用與GDP的比例是16.6%,與北美、南美、亞太地區和歐盟國家相比,我國的比例是最高的。北美的比例最低,不到9%,其次是歐洲。中國屬于亞太地區,但總體比例高于亞太地區平均水平。今年這個比例數字降到了13.5%,有了較大提升,但與發達國家相比仍有較大差距。”


此外,物流車污染物的排放問題也日益受到關注。有數據顯示,在一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物、顆粒物分擔率上,貨車都占有相當高的比例。隨著我國經濟不斷發展,物流量不斷創新高,污染問題變得越來越突出,許多城市限制燃油貨車運行,兩者矛盾似乎不可調和。在這種情況下,零排放的電動物流車很好地解決了這一問題。


李連成說:“電動物流車能夠蓬勃發展,與我國汽車產業政策導向密不可分,也與物流行業的需求緊密相連。發展電動物流車的關鍵還是技術創新,這不僅關系到交通強國建設,對于新能源物流車的發展同樣重要。”石家莊通合電子科技股份有限公司汽車電氣事業部總監姚洋也指出,隨著各地政策的逐步明朗,以及終端市場物流車電動化趨勢的提升,電動物流車市場增長前景十分廣闊,2018年增速將超過50%。


電動物流車市場的增長離不開電商市場的帶動。目前,菜鳥、京東、順豐、郵政等為代表的物流及電商公司積極推動了純電動物流車的應用,羊群效應(經濟個體的從眾跟風心理)也已開始顯現,2018年下半年電商巨頭累計推廣純電動物流車規模超過10萬輛;更多的城市開放路權,電動物流車的外部環境已經形成。綜合來看,電動物流車將是新能源汽車細分領域僅次于乘用車的巨大市場,2022年市場規模有望達到30萬輛。


典型的深圳模式


電動物流車的發展已經初現規模,各地也在積極進行推廣。據了解,我國多個大城市在電動物流車的應用上發展較快,其中最具代表性的是深圳。目前,深圳不僅實現了公交全面電動化,在電動物流車的應用上也走在了前列,已經形成了深圳模式。


深圳市電動物流車得到快速發展,與深圳市的定位密切相關。深圳市新能源車輛應用推廣中心主任謝海明說:“深圳是國內首個將現代物流業作為支柱產業的城市,全市共有物流企業3萬余家,其中上市企業8家,市重點物流企業近90家,營業收入超百億元的10家。”


據介紹,2017年,深圳市實現物流業增加值2276.39億元,同比增長9.76%,占GDP比重為10.15%,增速連續10年高于同期GDP增速。2017年深圳市共有貨運業戶15452家,涌現了順豐、凱東源、小田冷鏈、凱依克等一批領軍配送企業。另外,深圳共有快遞企業506家,從業人員超8萬人。2017年,深圳市實現快遞業務收入375.5億元,同比增長25.86%;完成快遞業務量25.95億件,同比增長26.90%,分別居全國城市第二、第三位。


為了貫徹《深圳市大氣環境質量提升計劃(2017—2020年)》,深圳市加快了電動汽車的發展,出臺了一系列鼓勵電動物流車運營的政策。今年5月1日起,新增營運類輕型貨車全部為純電動車;今年12月31日前,淘汰2萬輛營運類輕型柴油貨車,推動1萬輛非營運性輕型柴油貨車置換為純電動貨車;今年7月1日起,純電動貨車路權優先,采取升降級管理,在十個片區試點設立“綠色物流區”,全天禁止輕型柴油貨車行駛等。


此外,深圳還出臺了《深圳市現代物流業發展專項資金管理辦法》,目的是為了引導企業規模化應用新能源電動物流車,并逐步實現共同配送、智慧配送、綠色配送。


在政策的帶動下,深圳的電動物流車數量快速增長。截至2017年12月31日,深圳市新能源物流車輛保有量達到36649輛,2015年注冊數量為9039輛,2016年為2189輛,2017年為25421輛。“在所有的電動物流車中,輕型封閉式貨車和輕型廂式貨車占總保有量的82.7%,車輛品牌共計48個。”謝海明說。


針對備受詬病的物流成本問題,電動物流車是否有優勢?對此,謝海明用幾個車型的數據對比進行了說明。他說,東風小康C35輕型封閉式貨車使用93號汽油,每月使用成本為10428元,而電動物流車瑞馳EC35輕型封閉式貨車每月使用成本則為9850元;上汽超越C300輕型廂式柴油貨車,每月使用成本為13875元,電動物流車東風凱普特EV300輕型廂式貨車則為13150元。謝海明說:“分析成本可以看出,在日均行駛里程150km的情況下,采取夜間(電費及服務費按每度電1元計算)充電的方式,純電動物流車的成本優勢已經非常明顯。”


在電動物流車的發展中,基礎設施的完善非常重要。據不完全統計,截至2017年5月底,深圳市累計建成集中式充電站178座、公交快速充電樁4956個、社會快速充電樁6729個、慢速充電樁29308個,總計40993個。從深圳市監控平臺的分析可以發現,超過51%的新能源物流車每個月出勤天數在26天以上,與多數物流企業每周休息1天的業務作息時間相吻合。


不過,深圳市電動物流車行業快速發展的過程中也有不少問題亟待解決,這也是各地推進電動物流車發展過程中面臨的共同問題。如基礎設施利用率不高,目前,深圳市社會快速充電樁有近25%建成沒通電;慢速充電樁有近50%建成沒通電,充電難問題凸顯。另外,深圳電動物流車出勤天數少于21天的車輛也近35%,說明車輛總體閑置率較高。對有出勤記錄的新能源物流車進行統計發現,按照30天計算,目前深圳每個月車輛平均閑置天數接近三分之一,并沒有真正做到物盡其用。


歐美經驗可借鑒


電動物流行業不僅在我國發展得如火如荼,在歐美等地也得到了快速發展。交通運輸部科學研究院副研究員華光說:“歐美在物流領域應用新能源車比我國早,2002年德國、日本、美國就有新能源車推廣應用的規劃或者政策、法規。但他們發展的速度反而不如我國。盡管如此,他們的經驗還是值得學習參考。”


如在德國,購買純電動汽車將得到4000歐元的補貼,購買插電式混合動力汽車將得到3000歐元的補貼,補貼費用由政府和汽車制造商分攤。德國制定的《國家電動汽車發展規劃》目標是,2020年電動汽車保有量達到100萬輛,物流車輛占比20%~30%。為此,德國政府實施大規模的“政府-企業合作伙伴”項目,從2011年開始,持續投入20億歐元資金,推動建設電動車研發生產的3~4個國家級大規模示范項目。


華光說:“美國對新能源汽車也非常重視,與德國的措施不同的是,美國通過立法的方式促進電動汽車發展。”據介紹,美國先后出臺《清潔空氣修正法案》、《能源政策法案》等嚴格的法規,鼓勵新能源汽車發展。另外還出臺了《替代機動車燃料法案》、《能源政策法案》等,給予消費者稅收優惠并賦予法律效力,刺激新能源汽車消費。


為了支持新能源汽車發展,美國投入了大量資金。2009年,美國聯邦政府斥資140億美元刺激經濟、拯救汽車業,其中就有部分用于支持動力電池、關鍵零部件的研發和生產。此外,美國還設立了總量為250億美元的基金用于低息貸款,以支持廠商對節能和新能源汽車的研發和生產;美國能源部設立20億美元的政府資助項目,用于扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發。


“雖然各國政策有所不同,但都對電動物流車給予了高度重視。從趨勢來看,電動物流車的發展正當時。”華光說。

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