成為特斯拉電動汽車電池供應商后，松下的業務終于見起色。似乎從中嘗到了甜頭，因此松下決定大刀闊斧地改變公司戰略，消費電子越來越隱形，甚至于決定賣樓騰出資金來發展電池等項目。對此，小編深深覺得，松下賣電池利潤一定很高……當然，一切付出都是要有回報的，松下想要的回報，就是獨占特斯拉。

松下力圖成為特斯拉獨家電池合作商

據海外媒體報道，日本松下集團表示將跟進特斯拉的“千兆工廠計劃”(gigafactory)，并將力爭成為特斯拉的獨家汽車電池制造商。

雖然松下公司現在是特斯拉在電池方面的主要合作伙伴，但松下此舉還是過于突然，因為其一直對參與特斯拉的“千兆工廠”計劃非常謹慎，目前特斯拉已經出資20億美元(折合人民幣120億元)進行該項目，但額外還需要30億美元(折合人民幣180億元)資金。

“我們預計需求不會突然飛漲，我們認為逐步投資，一步一步踏踏實實才是正確的路子。”松下負責汽車業務的高級常務執行官YoshioIto說道。根據Ito的說法，特斯拉目前計劃尋求一些小額投資，其與松下投資合作的時間框架暫未確定，目前兩家公司正在商討投資細節以及遠期的項目實施計劃。

松下作為特斯拉鋰電池的主要供應商，還面臨著三星集團的有力競爭，三星集團在汽車電池行業也同樣出色，但松下表示沒有太大的壓力，即使暫時不能拿出特斯拉目前所需要的全額資金，它也終將成為與特斯拉合作的獨家電池制造商。

點評：依照現在松下與特斯拉的蜜月期，其他電池廠商們已經插不進去了，未來，松下竟然還要獨占特斯拉？這無疑讓其他廠商們憤恨與擔憂，尤其是國內的鋰電池廠商們。

國產動力鋰電池處境尷尬

巨大的市場機會就要來了，而國產動力鋰電池企業似乎還沒有準備好。

2013年下半年開始，在國家和各地方政府密集出臺的各項利好政策不斷刺激下，中國的電動車市場即將走上快車道。2014年或許會成為中國電動車產業的拐點，這也將是中國動力鋰電池企業的絕好機會。

2016年中國車載動力鋰電池產量將達到5890MWh，是2013年的7.3倍。

據中航鋰電(洛陽)有限公司總經理王崇嶺透露，2014年的情況較2013年有明顯好轉。第一季度所接訂單一批甚至能高達百臺，他表示2014年下半年增量將會更加明顯。而2013年幾乎處于停頓期，每批訂單基本是不足十臺。

然而，面對這個絕佳的市場機遇，國產動力電池企業想要搭上這趟快車，尚需要克服不少難題。

普遍來看，目前中國的動力鋰電池企業處境并不理想。在未來的競爭中，生存壓力或許會更大。

在第一輪的新能源汽車示范推廣期間，部分動力鋰電池企業得以存活并發展壯大。而這其中的大部分企業是得益于來自地方政府的推廣業績。

據了解，中國生產動力鋰電池的企業大約數十家，真正與各大車企有著合作并得以實際運營的動力鋰電池廠家僅十家左右。

例如在北京，示范運營的新能源汽車主要來自北汽集團和長安汽車，電池供應商則是東莞ATL和北大先行；在天津，車企是清源客車和比亞迪，而電池分別采用的是天津力神和比亞迪；在合肥，動力電池供應商主要是合肥國軒；而在江浙地區，車輛供應商主要來自杭州眾泰、康迪車業等，而電池也基本由萬向、中航鋰電等幾家電池廠提供。

地方保護主義的存在，一定程度上幫助了部分企業得以存活并且發展，但是，隨著主流的國產品牌車企開始選擇外國品牌的動力電池，國產動力電池在這方面的優勢或許將會逐漸消失。例如北汽等開始采用LG的電池，而上汽集團的電動車一開始便采用的是A123的電池。

王子冬表示，隨著上汽、北汽等主流廠商正在開始在采用日韓的電池，中國的動力電池將會面臨新的壓力。

盡管大部分外資品牌汽車也紛紛推出其電動車，并將中國作為主要市場進行推廣。遺憾的是，國產動力鋰電池企業尚無一能進入外資品牌電動車的供應鏈。

據了解，以特斯拉、通用汽車、福特福斯克為代表的美系車，所采用的動力鋰電池由松下和化學提供。日產聆風和豐田普銳斯等日系新能源汽車則采用AESC和松下的電池。而以寶馬奔馳大眾為代表的德系車，其電動車所采用的電池分別來自三星SDI和SKInnovation。

未來，動力電池的市場格局將出現較大的變化，國內企業不僅要面對國內同行的市場沖擊，同時也面臨國際巨頭搶占中國市場所帶來的巨大壓力。

2月底，韓國LG化學公司的CEO樸真秀就公開表示，正考慮在中國建設電動車電池工廠，以滿足中國地區潛在的市場需求。目前LG化學的電動車電池用戶包括通用汽車旗下的Volt品牌和雷諾汽車，而在不久的將來，公司希望電動車電池的客戶規模能夠翻番至20家。

據了解，LG化學的主要競爭對手三星SDI公司，在1月份已經宣布將會在西安建設一家生產電動車電池的合資公司。

另一家國際巨頭SK集團已經先行一步，于今年月與北京汽車集團及北京電控公司三方共同組建了國內第一家中外合作的動力電池企業。總投資10億元，第一條電池包生產線計劃今年6月試投產。

“隨著國際知名鋰動力電池國產化，國產動力電池在價格和性能上毫無優勢。”一位業內人士如此表示。

在第一輪新能源汽車推廣示范期，中國的動力鋰電池經歷了一輪投資高峰期。5年過去，市場的實際情況比預期要慘淡許多。

據統計，截止到2013年一季度，國內動力鋰電池的整體產能規模已經達到40億Ah。而2013年我國新能源汽車總銷量不過18000輛。大部分企業的產能利用率極低。

業內人士透露，其實產能過剩是一個假象。許多企業對外宣稱投入十幾億甚至幾十億元投資建廠，實際投入很少資金便號稱產能達到數億瓦時等等，本質是為了圈錢圈地，根本沒有做研發和生產。

比克國際(天津)有限公司總經理毛煥宇曾直言，所謂的產能過剩實際是“爛”產能過剩，真正能做好電池，高端電池的產能遠遠不夠。真正能夠用于電動汽車上的好電池更是微乎其微。例如我國的18650電池已經相當成熟，但特斯拉仍然選擇松下的電池，外資品牌更是從來不向中國動力電池企業采購電池。

結語：

小編始終相信，技術過硬的電池廠商們活得不會差，而特斯拉不選擇國內電池廠商合作，一定在某些方面我們有短板，怎樣改變就尤其重要了。而針對目前國內電池市場產能過剩的窘況，是不是也應該有政府去監管呢？一方面是產能過剩，一方面是優秀的車企不選擇我們的電池，這樣的落差，不得不讓業界反思。