“這次變革大浪潮，相比之前漸進式的，與過去汽車從化油器換電噴、ESP等技術的加入相比，是顛覆的。巨變之中，有的主機廠和供應商可能面臨淘汰。”

“這次變革大浪潮，相比之前漸進式的，與過去汽車從化油器換電噴、ESP等技術的加入相比，是顛覆的。巨變之中，有的主機廠和供應商可能面臨淘汰。”

8月22日，博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全在第三屆博世汽車技術創新體驗日上表示。

在本屆技術體驗日上，博世集中展示了自動化、互聯化、電氣化領域創新與本土化解決方案。

產品方面，博世動力總成最新集成式電橋產品將于2019年量產，48V電池于今年在蘇州工廠量產，新能源汽車熱管理系統已經在長沙成立研發生產中心。

自動駕駛方面，博世正研發L4、L5級自動駕駛，和戴姆勒合作在美國加州合作打造自動駕駛試點項目。

面向中國市場不斷打造本土化駕駛員輔助系統，從交通擁堵輔助系統、線控轉向技術、通過iBooster+EPS實現冗余制動，“沒有冗余的自動駕駛是扯淡。”徐大全說。

自動駕駛采用“雙元”戰略

2018年上半年，博世中國在汽車與智能交通領域發展穩健，銷售額較去年同期增長近8%，核心增長來自新能源技術、自動駕駛和駕駛員輔助系統等技術的發力。

在技術日上，21世紀經濟報道記者了解到，博世集團的自動駕駛目前實行“雙元”戰略，既直接開展L4與L5級別完全自動駕駛與無人駕駛高自動化的研發和試點工作，也進行L2以及L3級別技術的量產化落地，逐步推進。

在L2、L3等過渡性自動駕駛領域，博世在與國內大量主流車企進行量產項目的合作。

據悉，今年上半年，吉利博瑞上市的新款車型上就搭載了博世蘇州底盤控制系統本土打造的L2級別自動駕駛的交通擁堵輔助以及自動泊車輔助功能。

同時，諸如自動緊急制動、開門預警、自適應巡航等駕駛員輔助功能也將在2018年進行落地，例如針對時速在15km/h到50km/h的騎行人推出的緊急制動系統，已經與長城輕奢車型WEYVV6進行了量產合作。

“幾年前談的時候，我們每年在中國投30億左右，最近兩三年變成了60多億，已經翻了一倍。我們會不斷在中國進行投入。”徐大全說。

此外，在L4以上的高級別自動駕駛領域，今年7月份，博世與戴姆勒已經達成深度合作，雙方將推動加快城市道路的L4完全自動駕駛及L5無人駕駛汽車的發展，雙方將在加利福尼亞打造首個自動駕駛試點城市。

2019下半年，博世和戴姆勒將在加利福尼亞的某主要城市，在指定道路上為客戶提供自動駕駛汽車班車服務。

此外，博世轉向副總裁王志煌告訴21世紀經濟報道記者，自動駕駛執行機構轉向系統是自動駕駛不可或缺的組成部分。博世新推出的線控轉向系統，取消機械連接，通過數字信號來執行轉向指令發送，安全性上通過對可識別的過度轉向或者轉向不足并進行彌補，提升駕駛的安全性。

王志煌提到，線控轉向可以減少前軸種類、左右駕駛通用、傳動比變軟件參數化；提高安全功能，動態角度控制，與駕駛員操作降低相關，車輪角度可以適用過度轉向和轉向不足的情況；優化空間布置，無中間軸、簡化設計、優化轉向內部結構；舒適和運動，隔離前軸振動、簡化切換模式等等。

21世紀經濟報道記者在現場體驗到，在一輛改裝款奧迪A3車上，可以通過測試軟件任意修改方向盤的轉向比，即方向盤轉多少度，從而調整駕駛感受，甚至可以實現“左打方向盤右轉彎”的顛覆性體驗。

不過現場工程師告訴21世紀經濟報道記者，這項技術要商業化，還需要等到2022年前后。

據王志煌透露，去年博世轉向的銷售額達56億歐元，中國市場去年銷售額105億元人民幣，今年有望達到120億元。

同時，自動駕駛需要敏捷可靠的轉向和制動冗余。目前博世自動駕駛方面最成熟的產品iBooster+EPS，可以實現互補冗余制動。

“在自動駕駛方面，博世不是‘一個人在戰斗’，博世自動駕駛的合作伙伴包括：英偉達、SONY、OpenADx、高德、百度等公司。”博世汽車底盤控制系統中國區總裁陳黎明告訴21世紀經濟報道記者。

關于博世未來技術的發展，可以簡單總結為三個維度：即智能滲透、數字孿生、安全賦能。

博世智能網聯中國區總裁陳明認為，“數字孿生”將改變汽車產業。所謂數字孿生，可簡單理解為每一輛離開工廠的汽車都會有一份數字拷貝。在生產、使用和回收等整個汽車生命周期中都會形成一個四位數字體。

“它將虛擬世界與現實世界融合在一汽，創造出一種沉浸式的數字化增強和互聯環境。”陳明說。

“數字化”轉型三步走

“在汽車行業這次的變化，某種意義上是劇變。包括主機廠以后可能會出現淘汰，包括供應商也一樣。幾大系統供應商將來說不定也會發生變化，如果一步踏錯，將來很可能會落伍。”徐大全說。

他還坦言，隨著電氣化的產生，博世面對一個巨大的挑戰。“因為我們在發動機上的電噴業務規模相當大。現在這項業務受到了挑戰；在電動的部分，比如生產電機，很多公司可以生產電機，這部分就馬上產生了挑戰；現在生產電控的企業也越來越多，博世決定不做高伏動力電池；新增的電動車方面的業務，能否彌補我們失去的電噴業務，這是一個大挑戰。”

值得注意的是，目前聯合電子有限公司主推的產品是集成化電驅動電橋，其系統效率超過93%，是面向全球的高性價比電驅動系統解決方案，將在中國首次批產并支持全球客戶。核心特點是將電機、減速器、逆變器三合一，明年將會實現量產。

另一個重頭產品是第二代48V系統，該系統可以實現純電啟動、降低燃油消耗20%、加速助力提升百公里加速時間，還可支持“彈射起步”、預測性控制決策等功能。

盡管正在布局電氣化產品，博世還面臨互聯化的挑戰。由于IT公司和初創公司的商務模式和經營方式不同以往，整個流程和研發速度和博世也不一樣，博世必須要在這方面向他們學習，趕上互聯網的步伐。

“這部分業務需要像IT公司一樣運作。畢竟新成立的事業部，還是在博世整個大家庭里面的，和初創公司那樣，引入別人的錢，燒錢燒出規模，才實現一定的盈利。現在做這些業務的企業都不盈利，都在燒錢。這部分我們也要放開，可能要成立一些初創公司，采用初創公司的模式走。”徐大全說。

據悉，博世“數字化”轉型三步走策略，也以互聯為基礎。

首先是搭建互聯基礎：通過收購軟件公司、搭建博世物聯網云、建立物聯網核心能力：傳感器+軟件+服務，單點登錄、所有電子產品在2020年實現互聯，包括智能家電和智能樓宇；其實，在現有業務中實現互聯，包括家電、熱力技術、智能樓宇、電動自行車；三是跨業務生態搭建，比如互聯交通、互聯工業、互聯家具，同樣在德國已經建得很好。

就在不久前，8月16日，寶能汽車有限公司與博世簽署戰略合作協議，雙方將重點在電動車系統技術、自動駕駛、車聯網等前沿技術研發，以及與之相關的產品及服務展開合作。

“寶能姚總對汽車行業的投資有一些自己的想法。另外一方面，博世還有很多其它非汽車行業的產品，寶能也覺得感興趣。比如智能樓宇系統，博世有一些高端電器，也覺得有很多可以合作的地方。”徐大全說。

此外，徐大全表示，盡管博世對我國汽車市場的半年表現有些擔憂，但博世對中國的投資依然在加大。

包括中國靖江成為第四個博世集團的人工智能中心；博世創業投資有限公司也會在中國設立分公司，未來重點關注人工智能、物聯網、自動駕駛、增強和虛擬現實和區塊鏈技術領域的初創企業。