生存還是死亡,這是個問題。這句名言是莎士比亞說的。

任何企業都要以生存為基礎才能夠更好的發展下去。這是很多人的共識。

9月1日，2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津正式開幕。財政部經濟建設司副司長宋秋玲在論壇中表示，我國新能源汽車產業仍處于“逆水行舟，不進則退”的關鍵階段。

下一步中央財政將按照國務院統一的動態調整機制，聯合有關部門作進一步的研究完善。

一方面仍然堅持扶優扶強的政策導向，繼續提高補貼技術門檻；另一方面充分發揮市場機制的作用。將落實補貼退坡方案，加快轉變支持方式，完善相關補貼政策措施。

積分政策也將突出扶優扶強的導向，使大家注意到積分得到也是很不容易的，要向積分將替代補貼政策的方向去發展。

政策將繼續落實補貼的退坡方案，加快轉變支持的方式，同時參照美國，德國等國家推廣新能源汽車的經驗，完善相關的補貼政策措施。

今年上半年，在汽車總體銷量微增的利好形勢下，新能源汽車成為國內車市增長的主要驅動力。

數據顯示：今年前7個月，我國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別增長85%和97.1%。

我國新能源汽車產業快速發展，與財稅政策有效支持密不可分。

業界一直將新能源汽車領域視為中國汽車產業實現“彎道超車”的機會。

為了支持新能源汽車產業，頂層設計創造市場環境，各地政府都積極響應大力支持與推進。

在新能源汽車市場發展初期，財政補貼是激勵消費最直接的手段。但長期執行消費補貼，政府不僅背上沉重補貼負擔，企業也容易患上政策“依賴癥”，行業容易出現低水平的盲目擴張，形成產能過剩，目前補貼的退坡政策已經明確。

一方面，新能源汽車銷量在快速增長，另一方面補貼退坡的節奏在逐步加快。時值“后補貼時代”，新能源汽車產業已由政策驅動轉變為終端需求驅動。

隨著產業規模增長擴大，對外開放，一些深層次的問題開始顯現。宋秋玲將中國新能源汽車存在的問題總結為“三大風險，四個不足”。

三大風險為：結構性的產能上具備明顯的過剩風險；市場競爭的風險；資源環境制約的風險。

四個不足是：技術創新不足；市場機制不足；基礎設施不足；監督監管不足。

在論壇上，科學技術部高新技術發展及產業化司副司長續超前表示：“我們國家新能源汽車從產業來看，產業比較分散，產品技術水平參差不齊，缺少明星車型和國際高端品牌。”

續超前認為，雖然我國新能源汽車產銷量已經在世界領先，但占產銷總量只有3%的新能源汽車卻分散在200多家汽車企業。

值得注意的是，目前獲取獨立新建純電動汽車生產資質的企業有15家，雙資質的純電動汽車企業僅有7家。

從今年起政策補貼逐漸退出，直至2020年全部退出。這也意味著留給車企的窗口期不多了。

換言之，已經投了幾千億元的國家新能源補貼計劃將在兩年內結束，大量新能源車企面臨30%以上的補貼退坡，自主品牌也將隨之走出“溫室”?？鐕嚻笠驘o法拿到補貼而產生的市場競爭劣勢正在逐漸消除。

今年以來，日產、豐田、大眾等跨國車企已宣布各自的在華新能源車計劃。從下半年開始，不少跨國車企陸續在中國市場推出純電和插電混動車型。

再說幾句

取消補貼，大潮落去，之后的兩年將是新能源汽車企業浴火重生的嚴峻考驗。

一方面，外資品牌電動車將對自主品牌在新能源汽車的主導地位形成巨大挑戰，今后自主品牌一家獨大的局面將很難再現；

另一方面，目前在等待資質的企業有200多家，在排隊過程中這些企業仍要保證資金與人力投入。

不斷涌現的造車新勢力大多存在資金問題，給了大資本入局發展的契機。新能源汽車領域成為眾星捧月的所謂“投資風口”。

但不論產業進程如何演變，未來新能源車企還得靠產品說話。對于車企來說，當務之急就是產品和生產線的調整升級，續航里程300公里以上的中高端車型才是重點努力方向。