3月14日，Musk在位于加州霍桑的設(shè)計(jì)工作室發(fā)布了預(yù)告近4年的中型純電SUVModelY，正式完成了他的SEXY拼圖。十年來，行業(yè)的格局劇變，2009-2010年間，像福布斯等媒體，還表示電動(dòng)汽車體驗(yàn)糟糕，浪費(fèi)空間。比如：“電動(dòng)汽車就是個(gè)餿主意”、“不好意思，電動(dòng)汽車就是辣雞”。但到了今天，大眾、福特、通用等都在轉(zhuǎn)型電動(dòng)汽車。

特斯拉對于電動(dòng)汽車變革的影響，是否能比肩蘋果之于智能手機(jī)變革，現(xiàn)暫且不談，但其對智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響是巨大的，對于百年汽車工業(yè)，有些影響甚至是里程碑式的、革命性的。

一、重構(gòu)整車電子電氣架構(gòu)

現(xiàn)階段，大多數(shù)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品上，擁有多個(gè)獨(dú)立的域控制器，獨(dú)立的操作系統(tǒng)，一般有70~100+個(gè)ECU，第三方的開發(fā)者，只能選擇在一個(gè)系統(tǒng)上進(jìn)行開發(fā)，然后不同域之間能夠進(jìn)行通訊，試圖跨域管理其他系統(tǒng)控制下的硬件。

如果將汽車整個(gè)電子系統(tǒng)視為一個(gè)主機(jī)，Model3的架構(gòu)將與電腦主板如出一轍：中央計(jì)算模塊(CCM)、左車身控制模塊(BCM_LH)和右車身控制模塊(BCM_RH)；把核心控制器集中在一起，可大幅度降低車上ECU的用量，大幅度降低汽車計(jì)算平臺(tái)和硬件的碎片化。

與此同時(shí)，大眾汽車也緊跟特斯拉的腳步，重塑了整車電子電氣架構(gòu)E3，將車上原來的70多個(gè)來自于200多個(gè)供應(yīng)商的ECU單元，統(tǒng)一為三個(gè)大的計(jì)算平臺(tái)，并為這些計(jì)算平臺(tái)用統(tǒng)一的語言開放應(yīng)用程序，使得未來的汽車變成了電子產(chǎn)品，能夠進(jìn)行軟件定義。

二、軟件定義硬件

在實(shí)現(xiàn)了對整車電子電氣架構(gòu)的抽象和重整后，汽車產(chǎn)品，在它的內(nèi)部和底層，已經(jīng)從機(jī)械產(chǎn)品變成了電子產(chǎn)品，軟件定義硬件成為可能。計(jì)算機(jī)的X86架構(gòu)成就了英特爾和微軟，Wintel統(tǒng)治了江湖，軟件的力量得以迅速崛起，所有產(chǎn)業(yè)都在期待軟件重新定義。

特斯拉Model3的架構(gòu)，可以抽象成4個(gè)層次，猶如一臺(tái)智能手機(jī)：

應(yīng)用軟件層：自動(dòng)駕駛的Autopilot，信息娛樂系統(tǒng)中的所有軟件，以及未來新增的第三方應(yīng)用；

系統(tǒng)軟件層：一個(gè)Linux系統(tǒng)，可以跨域管理自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)；

芯片層：中央計(jì)算單元。目前動(dòng)力電池和車身控制部分對算力要求較低的域控制器還是獨(dú)立的；

硬件層：汽車上絕大多數(shù)的硬件。如驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、傳感器、懸掛等。

而一臺(tái)智能手機(jī)，對應(yīng)的也是應(yīng)用程序、安卓或iOS、一塊芯片組再加上屏幕、麥克風(fēng)等外設(shè)等。

很顯然，大眾汽車認(rèn)可了這一理念，也發(fā)布了MEB平臺(tái)，vw.OS操作系統(tǒng)，ODP應(yīng)用生態(tài)，并大幅提升軟件的地位和投入。

三、OTA——智能電動(dòng)汽車的標(biāo)配

在計(jì)算機(jī)，手機(jī)等電子產(chǎn)品中，OTA早已得到了普遍的應(yīng)用，比如電腦的在線升級(jí)，智能手機(jī)、pad操作系統(tǒng)及應(yīng)用app的在線升級(jí)等。

傳統(tǒng)汽車是由硬件驅(qū)動(dòng)的，產(chǎn)品交付之后，基本就是損耗和折舊，不能生長；而智能汽車是從硬件驅(qū)動(dòng)變?yōu)橛布?軟件的驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)品交付后，對功能、體驗(yàn)可以進(jìn)行迭代升級(jí)，并不斷提供新功能，讓汽車變得更有生命，每一次大的升級(jí)迭代，都成為一次“新車發(fā)布”。

對于傳統(tǒng)汽車而言，產(chǎn)品升級(jí)的套路是大改款+小改款，特斯拉通過OTA，減少百公里加速時(shí)間，提升續(xù)航里程，縮短制動(dòng)距離，解鎖自動(dòng)駕駛功能等等，相較于傳統(tǒng)車小改款的換臉，OTA給用戶帶來了更好的體驗(yàn)和更實(shí)在的增值。

因此，OTA不僅促進(jìn)汽車的開發(fā)模式從交付向交付+運(yùn)營轉(zhuǎn)型，大幅縮短整車的開發(fā)周期，并且將改變傳統(tǒng)汽車升級(jí)換代的固有理念和模式。

四、整車集成與總布置

特斯拉在整車的集成和總布置上做出了許多創(chuàng)新性的探索，比如Model3的三合一動(dòng)力總成、單速比減速箱，在節(jié)約空間、減少重量、成本最小化的同時(shí)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率較上一代提升了6%達(dá)到89%。

對于電池Pack，特斯拉打破傳統(tǒng)Pack只考慮模組，BMS的束縛，將BMS、模組、充電控制、DCDC、車載充電機(jī)、PDU等進(jìn)行集成，同時(shí)在電池組的外殼中直接集成了大量電子元件，縮小體積的同時(shí)，減輕了重量，等等。

五、整車設(shè)計(jì)理念

得益于電動(dòng)車自身的特性以及特斯拉在整車集成、系統(tǒng)集成、總布置以及軟件定義硬件方面的大膽探索，特斯拉引導(dǎo)了整車產(chǎn)品設(shè)計(jì)的理念，比如：

短前懸、最大化座艙空間：汽車設(shè)計(jì)的難點(diǎn)之一是如何以人為本、最大化座艙空間。特斯拉通過創(chuàng)新的總布置方式，做到了短前懸、長軸距，B級(jí)車的尺寸、C級(jí)車的空間，后續(xù)還將影響傳統(tǒng)車型分級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)；同時(shí)，將傳統(tǒng)的前艙演變成了儲(chǔ)物箱，極大的提升了整車的安全性；特斯拉在大空間、低重心、高安全等方面大大突破了傳統(tǒng)整車設(shè)計(jì)的固有約束；

極簡式設(shè)計(jì)：借助軟件定義硬件，最大化精簡駕駛座艙的各種按鍵，通過屏幕、語音等交互方式，大幅提升交互體驗(yàn)，猶如iphone僅保留一個(gè)按鍵帶來的改變；

天幕式車頂：Model3的全玻璃天幕式車頂，掀起了一股汽車車頂設(shè)計(jì)的新浪潮，未來玻璃車頂是否還有更多的用途，讓人遐想！

六、大幅精簡線束

傳統(tǒng)汽車的線束一般2.5~3公里長，幾十公斤重，ModelS的線束長3公里，Model3減少到1.5公里，據(jù)說ModelY將減少到100米！特斯拉用各種半導(dǎo)體器件來大幅度縮減線束長度，可以降低電線電阻，進(jìn)而減少能量損耗，對于提升續(xù)航將會(huì)起到積極的作用，同時(shí)，還可以提升裝配速度和質(zhì)量。

七、提高總裝的生產(chǎn)效率

在汽車的四大工藝中，沖、焊、涂的自動(dòng)化率較高，最影響效率的是總裝，自動(dòng)化率最低。還記得Model3產(chǎn)能提不起來的原因么？ElonMusk已經(jīng)說了多次：過度自動(dòng)化——現(xiàn)階段長達(dá)1.5公里線束、很多細(xì)小零部件的Model3，是不適合總裝和零部件傳輸全面自動(dòng)化的，過多細(xì)小的螺栓、塑性的膠條線束大大拉低了制造機(jī)器人的效率。因此，在線束大幅精簡后，也為總裝的自動(dòng)化率的提升創(chuàng)造了條件，在提升效率的同時(shí)也提升了質(zhì)量。

八、“直銷+預(yù)售”模式

特斯拉改變了傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商的渠道方式，構(gòu)建“線下體驗(yàn)+線上直銷”模式，借助體驗(yàn)店，傳播品牌，體驗(yàn)產(chǎn)品和技術(shù)，試乘試駕，大幅節(jié)約了經(jīng)銷商渠道成本，讓利給消費(fèi)者。

Model3在發(fā)布后，積累了40多萬意向訂單，這為特斯拉帶來現(xiàn)金流的同時(shí)，也為生產(chǎn)、營銷及服務(wù)提供了靈活性。國內(nèi)將預(yù)售模式玩到極致的是房地產(chǎn)，依靠一個(gè)沙盤就能圈來大量客戶資金，依靠的是政策和房產(chǎn)升值的預(yù)期；特斯拉的預(yù)售，依靠的是產(chǎn)品力！兩者不可同日日語。

九、能源效率——5分鐘120公里

能源的效率包括兩方面：

能源的補(bǔ)給效率：特斯拉引領(lǐng)快充技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用。2019年3月，特斯拉正式發(fā)布SuperchargerV3250kw超級(jí)充電樁，作為特斯拉最新的充電方案，V3在充電效率上得到了顯著提升，充電時(shí)間縮減50%。在最新的Model3長續(xù)航版本中，只需充電5分鐘，即可給汽車增加約120公里（75英里）的續(xù)航里程；

能源的利用效率：特斯拉借助卓越的BMS管理，與松下合作的21700電池，Model3低達(dá)0.23的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，在同樣電池容量的情況下，續(xù)航里程優(yōu)于同行10~20%。

這就是以每小時(shí)充電多少公里為單位，而不是以每小時(shí)充電多少度、充電到80%需要多少小時(shí)、續(xù)航里程多少公里、或者百公里續(xù)航等等來衡量的根本原因，既要考慮能量補(bǔ)給的效率，還要考慮能量利用的效率——公里/小時(shí)！

十、促成大眾、福特、通用等行業(yè)大佬轉(zhuǎn)向電動(dòng)化

在ModelY的發(fā)布會(huì)，Musk借助訴苦10年前不受待見的委屈來佐證自己對智能電器汽車變革的成功，如今大眾、福特、通用等行業(yè)大佬轉(zhuǎn)向all-in電動(dòng)化，以大眾激進(jìn)的電動(dòng)化目標(biāo)為例：

在銷量方面：2020年，中國市場要銷售40萬輛電動(dòng)車；2030年，大眾在歐洲和中國市場，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車的銷量占比要達(dá)到40%。

在車型方面：原計(jì)劃在2028年的時(shí)候推出50款純電動(dòng)汽車，現(xiàn)在更新為70款；MEB平臺(tái)的生產(chǎn)計(jì)劃也從1500萬輛，調(diào)整為2200萬輛。

組建自己的零部件集團(tuán)：關(guān)注電動(dòng)車動(dòng)力總成全產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)營，包括動(dòng)力電池的原材料、電芯的制造，以及動(dòng)力電池的回收。迪斯明確指出：動(dòng)力電池將成為大眾汽車最重要的技術(shù)，同時(shí)，將考慮在歐洲自建電芯工廠。

在軟件方面：大眾MEB平臺(tái)的研發(fā)負(fù)責(zé)人ChristianSenger，被提拔為大眾汽車品牌乘用車以及大眾集團(tuán)的軟件業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人，并進(jìn)入了大眾汽車乘用車品牌的董事會(huì)，發(fā)布vw.OS和appstore--ODP。

還有什么影響能比促成行業(yè)大佬認(rèn)可這一方向并且all-in產(chǎn)業(yè)變革更大呢？