3月，國內(nèi)各家車企紛紛公布了2018年的“成績報告單”。在去年國內(nèi)市場大環(huán)境不好的情況下，上市的自主車企表現(xiàn)如何？

《國際金融報》記者統(tǒng)計了自主車企“前三強”——吉利、比亞迪、長城汽車的情況。

營收均破千億大關(guān)

對于投資人來說，首要關(guān)注的對象就是車企的“營收、銷量、凈利潤”等硬指標，從這個方面來看，這三家車企的表現(xiàn)都非常出色。

財報顯示，在營收上，三家車企都突破了“千億大關(guān)”，但在增速和凈利潤方面卻發(fā)生了分化。其中，吉利汽車營收1065.95億元，歸母凈利潤125.5億元，同比分別增長15%和18%；長城汽車營收992.3億元，同比微跌1.92%，歸母凈利潤52.1億元，同比上漲3.58%；比亞迪去年營收1301億元，同比增長22.79%，歸母凈利潤雖下跌31.63%至28億元，但也遠超行業(yè)平均水平。

而從銷量來看，吉利去年銷售150萬輛汽車，同比增長20.3%；長城銷售105.3萬輛，同比出現(xiàn)1.6%的小幅下滑；比亞迪銷售52.07萬輛，同比增長27.09%。

吉利認為，2018年最后兩個月對經(jīng)銷商進行了大力度的去庫存，雖導(dǎo)致了批發(fā)銷量的下滑，但同時也改善了庫存比。

此外，吉利方面也表示2019年將會是非常具有不確定性的一年，兼并收購進一步加劇，不具有競爭力的車企將面臨淘汰，即使是吉利也不確定是否能完成今年的銷量目標。

據(jù)了解，今年年初，吉利定下了2019年銷售151萬輛的目標，同比僅上漲1萬輛。

長城遇“小顛簸”

相比吉利，去年長城的營收微微下跌，凈利潤上漲也不高。

長城方面對此表示，去年國內(nèi)汽車市場由于受到2017年購置稅優(yōu)惠政策提前透支，以及宏觀經(jīng)濟增速回落、消費者信心不足等影響，整個汽車行業(yè)同比銷量都發(fā)生了下滑，長城也受到了沖擊。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年我國乘用車產(chǎn)銷分別完成2352.9萬輛和2371萬輛，同比分別下降5.2%和4.1%。乘用車四類車型均出現(xiàn)負增長，其中長城主營的SUV產(chǎn)銷比上年同期分別下降3.2%和2.5%。

在此背景之下，長城全系官降促銷，最終直接影響了長城的毛利率。

數(shù)據(jù)顯示，去年長城汽車平均單車利潤4984元，同比上升5.76%，但整體毛利率為17.5%，同比下降1.4個百分點。

長城方面認為，根據(jù)汽車行業(yè)整體需求和公司產(chǎn)品推出情況，2019年的整體目標為120萬輛，同比微增4萬輛。

比亞迪情況“復(fù)雜”

相比之下，比亞迪的情況更加復(fù)雜：公司凈利潤連續(xù)第二年下滑，并且在銷量營收雙升的情況下，2018年凈利潤卻比上年的下滑幅度更大。

從業(yè)務(wù)分布來看，根據(jù)財報，比亞迪二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)的營收為89.5億元，同比增長2.09%；手機部件及組裝業(yè)務(wù)的營收為422.3億元，同比增長4.34%；汽車及相關(guān)產(chǎn)品的營收為760.01億元，同比增長34.23%；其他業(yè)務(wù)的營收為28.68億元。

其中，整車業(yè)務(wù)占比一半以上，仍是比亞迪最主要的業(yè)務(wù)，且相比零部件等其他業(yè)務(wù)，增速也更加迅猛。因此，其利潤空間大小對比亞迪的整體業(yè)績至關(guān)重要。

從汽車方面來看，比亞迪汽車總銷量51.2萬輛，其中新能源車銷量為24.8萬輛，同比上漲282%，新能源車業(yè)務(wù)收入524億元，同比上漲34.12%，銷售表現(xiàn)出色。2019年，比亞迪目標銷量65萬輛，繼續(xù)保持高速增長。

不過，銷售數(shù)據(jù)雖然亮眼，但政策變動風險卻不容小覷。數(shù)據(jù)顯示，2018年，比亞迪計入當期損益的政府補助約為20.73億元，在企業(yè)歸母凈利潤為28億元的情況下，相當于有四分之三來自補貼。

而企業(yè)凈利潤的大幅下滑，在比亞迪看來即是由去年的補貼退坡導(dǎo)致。

值得注意的是，2019年度的補貼政策已經(jīng)發(fā)布，國家財政補貼同比退坡達50%。而在過渡期結(jié)束之后，地方補貼將完全取消。

在補貼新政發(fā)布之后，比亞迪方面表示，公司具備全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)儲備等優(yōu)勢，可有效攤薄研發(fā)和生產(chǎn)成本，具備較高的規(guī)模效應(yīng)和抗風險能力。

除汽車業(yè)務(wù)以外，在手機方面，比亞迪表示：“受惠于集團與國內(nèi)外手機主要品牌商的緊密合作關(guān)系，集團繼續(xù)接獲多個高端旗艦機型訂單，有效鞏固了集團于金屬部件領(lǐng)域的龍頭地位。但受行業(yè)激烈競爭的影響，金屬部件的盈利能力有所下滑，給集團整體盈利帶來一定影響。”

而在其他方面，比亞迪表示，“2018年內(nèi)，集團電池業(yè)務(wù)快速增長，市場份額持續(xù)攀升；光伏業(yè)務(wù)則相對疲弱，總體處于虧損狀態(tài)。”

研發(fā)投入哪家多？

除業(yè)績以外，眾人關(guān)心的還有各家車企的研發(fā)情況，這將直接影響到長期發(fā)展。

2018年，吉利汽車納入上市公司財務(wù)數(shù)據(jù)的研發(fā)投入為19.26億元，同比2017年增長30%。但需要指出的是，吉利汽車大部分的研發(fā)支出均放在了吉利控股集團中。吉利控股集團CFO李東輝表示：“吉利研發(fā)支出一直保持在營收的5%至7%，與豪華車的研發(fā)占比相當。”

其次，一直以堅持“研發(fā)過度投入”的長城汽車在研發(fā)上投入了39.59億元，超過了2017年的33.6億元。

而研發(fā)投入最多的車企則是比亞迪。財報顯示，比亞迪去年研發(fā)支出85.36億元，同比增長36.22%。在研發(fā)/營收比例上，比亞迪6.56%的表現(xiàn)已經(jīng)接近豪華品牌。例如，去年奔馳研發(fā)投入占比為7.5%，奧迪為7.1%。

新能源投資力度不減

最后，三家車企雖然有各自的發(fā)展路徑和產(chǎn)品規(guī)劃，但是在新能源領(lǐng)域，三家車企的投入力度不減。

以新能源著稱的比亞迪表示，將繼續(xù)豐富旗下新能源汽車產(chǎn)品。近日，比亞迪發(fā)布9款新車，半數(shù)以上是新能源車型。

但是一位比亞迪銷售向《國際金融報》記者表示，比亞迪在宣傳上過于偏向新能源車，導(dǎo)致旗下燃油車的銷售壓力較大。而從銷售數(shù)據(jù)上來說，比亞迪汽車的“半壁江山”依然來自于燃油車。

同時，吉利汽車也表示，將在2019年將電氣化比例調(diào)整至90%，80%的產(chǎn)品都會有“插電式混合動力”車型，每款產(chǎn)品都會搭載MHEV（輕混）設(shè)備。

但是值得注意的是，搭載MHEV的車輛在政策上依然屬于燃油車，不享受國家任何政策優(yōu)惠。

而長城汽車則表示，旗下電動車“歐拉”將會成為重點打造品牌之一，高端品牌“WEY”系列也在去年推出了插電式混合動力車P8，產(chǎn)品線得以拓寬。