國內(nèi)消費者對于電動汽車仍然存在較重的充電焦慮。但充電設(shè)施數(shù)量完全能夠滿足現(xiàn)有電動車的充電需求，問題是公共充電樁的利用率低，不到15%。

9月15日，8輛續(xù)航里程為300公里的國產(chǎn)純電動車從廣州歷經(jīng)3天的行駛抵達(dá)了上海，稍作停留后繼續(xù)北上前往北京。

作為此次京廣行活動的隊長，南方電網(wǎng)廣州供電營銷管理與創(chuàng)新中心副主管曲大鵬告訴第一財經(jīng)記者，車隊平均每天充電和補電3次左右，原本擔(dān)心充電過程中的卡槍等問題還沒有發(fā)生過。由于充電需要時間行程會有所放緩，但并沒有充電焦慮。整體來說，全國的充電設(shè)施已經(jīng)比較完善。

在當(dāng)天于上海舉辦的2018電動汽車充電設(shè)施互聯(lián)互通京廣行論壇上，中國電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟綜合部主任張帆對第一財經(jīng)記者表示，充電保障是新能源汽車競爭的重要因素，2020年新能源汽車個人補貼完全取消后，資金將會流向真正的使用端，保障電動車主的充電便利。由于新能源汽車的價格短期內(nèi)仍然無法比燃油車更便宜，因此車企的壓力必定會增加。不管是政府還是車企，都需要更加關(guān)注使用端，讓消費者體會到電動車的使用成本很低，同時也足夠便利。

從政策驅(qū)動到完全市場驅(qū)動

張帆提出，以前新能源汽車的發(fā)展主要受政策驅(qū)動，消費者主要出于政府的限行限購而選擇電動汽車，目前是政策驅(qū)動和市場驅(qū)動同時存在，未來將會進(jìn)入完全市場驅(qū)動的階段。除了購車時的個人補貼外，新能源汽車還能享受到電價優(yōu)惠。到2025年之后，這些政策也會取消，完全市場化驅(qū)動后將會倒逼車企降低成本，提高產(chǎn)品和服務(wù)的質(zhì)量，讓新能源汽車真正可以與燃油車同等競爭。

根據(jù)張帆的說法，制約新能源汽車發(fā)展的三大瓶頸有待突破，其中續(xù)駛里程方面，需要突破動力電池技術(shù)、提高整車的能效水平；而在車輛成本上，需要進(jìn)一步降低電池成本，充分利用非財政激勵政策，降低全生命周期的成本；在充電時間和便利性方面，提高電池的充電性能以及充電技術(shù)的同時，還要實現(xiàn)充電設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化。

在張帆看來，發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施，保障電動車主充電，是新能源車企應(yīng)該擔(dān)負(fù)起的責(zé)任。在國外，比如美國、德國和日本的整車企業(yè)都制定了充電基礎(chǔ)設(shè)施全球戰(zhàn)略，對充電樁的研發(fā)和推廣投入了大量資金，也給充電樁制造商提供了機會。其中，寶馬、大眾、福特以及戴姆勒計劃在歐洲推廣的新一代充電樁技術(shù)可達(dá)到單次對電動車完全充電只需要在1小時內(nèi)；2017年，特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)了翻倍，擴(kuò)建現(xiàn)有充電地點降低用戶的等待時間，同時也增加城市中心充電樁的數(shù)量；豐田、尼桑、本田和三菱則聯(lián)合對充電站提供資助，同時主動與充電運營商進(jìn)行合作。對比而言，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)目前建立的充電樁多為分時租賃等項目，參與公共充電樁基建的較少。

蔚來汽車電源管理部門副總裁沈斐在該論壇上坦言，在未來的8～10年里，電動車和傳統(tǒng)汽車整體費用差別不會很大，在未來3～5年，充電的時間也肯定會比加油的時間更長。所以企業(yè)要做的是盡可能降低用戶使用電動車的成本并提升用戶的體驗，給用戶充電的自由感，比如鋪設(shè)換電站點以及部署移動充電車。其中，移動充電車不是應(yīng)急手段，而是常規(guī)的補電手段。

公共充電樁使用率需要提高

中國電動汽車充電技術(shù)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2015年～2017年，中國新能源汽車已經(jīng)實現(xiàn)了三個世界第一：新能源汽車產(chǎn)銷和保有量第一、動力電池出貨量第一、公共充電設(shè)施建設(shè)數(shù)量第一。2017年1～12月，新能源汽車?yán)塾嬩N售77.7萬輛，同比增長53.3%，市場占比2.7%，約占全球新能源汽車60%的份額；新能源汽車保有量超過170萬輛，約占全球保有量的55%。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2018年1～7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，同比增長85%和97.1%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成38.2萬輛和37.3萬輛，同比增長71%和82.4%。

國家發(fā)改委能源研究所博士劉堅在上述論壇中提出，中國電動汽車在全部汽車保有量的比重也處于全球較高水平。全球的這一平均比重為1%，而中國基本達(dá)到了1%。不過和電動汽車發(fā)展更快的國家相比，中國的滲透率仍然較低。比如，挪威目前的電動汽車在全部汽車的保有量比重已經(jīng)接近10%。

與電動車快速發(fā)展對應(yīng)的是充電樁的建設(shè)：中國電動汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年7月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁約27.48萬個，私人充電樁數(shù)量約33.69萬個。

“國內(nèi)充電的設(shè)施總量不少了，能滿足國內(nèi)電動汽車的充電用戶市場。”張帆表示，歐洲的車樁比10：1就夠用了，而中國2015年的車樁比接近1：1，可以說現(xiàn)在的充電樁數(shù)量完全夠用，問題是公共充電樁的利用率非常低，預(yù)估不到15%，私家車?yán)霉渤潆姌冻潆姷谋壤€要低。

張帆認(rèn)為，在沒有廣泛的電動汽車市場的情況下，過度超前發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施，也是一種資源的浪費。因此，個人補貼取消后，需要政策來引導(dǎo)用戶更多使用公共充電樁。未來公共充電設(shè)施的主要目的不是充電，而是快速補電，“90%的用戶都會選擇在家里、辦公室和商場里進(jìn)行慢充，公共充電樁只是臨時補電的互補手段。”

劉堅也建議，要鼓勵充電設(shè)施運營商更多進(jìn)入到住宅和辦公地這些靈活度更大的區(qū)域，同時降低功率門檻，允許第三方平臺大規(guī)模接入電網(wǎng)，推動電動車融入電網(wǎng)運行，從而優(yōu)化用戶體驗與充電價格。