這段時間全國天氣正逐漸變涼，加之雙十一活動提前到來，大家都在選購更厚的衣物，以為即將到來的寒冬做好準備。但是，對于一些新能源汽車的車主來說，他們所遭遇的售后寒冬，可就不是雙十一或幾件簡單的厚衣裳可以解決的。

不少車主抱怨，自家的新能源汽車遭遇到了電池或電機維修方面的難題。就以電池來說，家住上海的張女士向我們表示：“所購買的某品牌電動車電池衰減問題嚴重，從購買時的續(xù)航200公里，到現(xiàn)如今的四五十公里，僅僅行駛了三年時間，由于電池衰減并不在廠家所提供的質(zhì)保范圍之內(nèi)，所以若想更換電池只能自己花費高達7，8萬元的費用，幾乎占到了車價的一大半。”

這樣的案例并不在少數(shù)，而“電池比車貴”這一現(xiàn)象也發(fā)生在了許多補貼后十萬左右的電動汽車中。在新能源汽車高速發(fā)展的今天，這種不合理的現(xiàn)象，顯然已成阻礙其發(fā)展的重要因素之一。

廠家質(zhì)保范圍窄，豪言壯語成文字游戲？

當然，或許更多消費者想知道的是，當我們遭遇到衰減情況以及電池意外損壞的情況，到底該如何解決？很抱歉的告知您，目前并未有有效的方案對“天價”電池進行有效的保障。

這是因為，根據(jù)廠家現(xiàn)有質(zhì)保政策，大多數(shù)車企僅對電池本身質(zhì)量問題進行負責(zé)。如日產(chǎn)美國對同樣遭遇電池衰減的美國消費者解釋：“電池衰減算是正常損耗，而不屬于“故障”，所以不予提供免費質(zhì)保服務(wù)。”

而在國內(nèi)，這樣的質(zhì)保策略同樣存在，如吉利汽車、江淮新能源、長安等諸多車企均不提供電池衰減保障，且只對電池本身質(zhì)量負責(zé)，另由于碰撞、進水等所造成的電池故障問題也需要我們自己進行買單。而根據(jù)編者對車企客服進行的咨詢，目前對電池衰減進行保障的只有上汽、廣汽新能源以及北汽新能源三家。

所以，雖然在不少新車發(fā)布會現(xiàn)場我們曾聽到不少廠家宣布，將保障消費者利益，對電池進行十幾萬公里以及數(shù)年的質(zhì)保。但實際上，這些看似維護我們利益的產(chǎn)品策略，很多時候卻最終成為了他們的保護傘。

保險公司不受理，動力電池成雷區(qū)

在部分廠家不作為或保障范圍較窄的現(xiàn)實條件下，第三方即保險公司對此的態(tài)度又是如何呢？

汽車有智慧記者就此問題以購車者身份專門致電了平安保險工作人員，他表示：“目前動力電池并不在投保范圍之內(nèi)，且國內(nèi)暫時沒有保險公司專門受理該項業(yè)務(wù)。”也就是說，大多數(shù)情況下，目前能夠解決的仍然僅有電池本身質(zhì)量問題。而一旦碰到電池衰減以及碰撞、進水等所造成的電池故障問題，要么我們只能自己花費高額代價更換電池，要么只能放任車輛成為一塊廢鐵。

而由此我們也能夠看出，在高額的成本之下，電池顯然成為了“兩不管”的雷區(qū)——無論是廠家還是保險公司，均對此聰明地選擇了“閉而不談”。

一位不愿透露姓名的資深媒體人表示：“新政向高續(xù)航里程傾斜，這給企業(yè)帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。而目前新能源汽車的售后問題，80%因動力電池引發(fā)，這個比例還在進一步提高，如果沒有實現(xiàn)技術(shù)鞏固與突破進一步降低電池成本，加之沒有更好的售后服務(wù)保證，高續(xù)航里程也只會讓消費者面臨更多煩心事。”

所以說，電池問題的出現(xiàn)既與售后有關(guān)，也與技術(shù)研發(fā)有關(guān)。但在技術(shù)無法跟上發(fā)展腳步的時候，我們更多時候希望看到的是通過售后進行彌補，讓消費者對新能源汽車更具有信息。而非竭澤而漁，謀圖短暫的利益，使消費者對新能源汽車產(chǎn)生誤解，讓行業(yè)無法等到良性的發(fā)展。

保有量已達221萬輛，熱情背后卻是刺骨寒冬

據(jù)公安部交通管理局消息，截至2018年9月，新能源汽車保有量已達221萬輛，其中純電動汽車178萬輛，占新能源汽車總量的80.53%。

另根據(jù)國務(wù)院此前印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，到2020年國內(nèi)新能源汽車累計產(chǎn)銷量需達500萬輛。從數(shù)據(jù)來看，無論是消費者還是整個行業(yè)，均對新能源汽車有著極大的熱情。

但在熱情背后，新能源汽車隨之暴露的問題也逐步凸顯。尤其在售后領(lǐng)域，除了之前提及的“天價電池”外，新能源汽車在維修保養(yǎng)、充電等方面均遇到了諸多難題：一方面，新能源汽車售后供應(yīng)鏈不完善、維保處理周期長、維修費用高等難題，成為了阻礙行業(yè)生態(tài)健康發(fā)展的關(guān)鍵。

另一方面，目前國內(nèi)充電樁布局不合理（北京閑置充電樁達70%）、功率低下（國內(nèi)大多數(shù)為40kW、歐美國家所建充電樁的功率已經(jīng)達到350kW）等問題也亟待解決。不然，中國新能源汽車的發(fā)展只會是帶病前行，長此以往，更會引發(fā)一系列的并發(fā)癥。

在這個用戶即資本的年代，用戶體驗即口碑的年代。雖目前中國已成為了全球最大的新能源汽車市場，但我們實則更需注意的是，若只在乎產(chǎn)品與數(shù)據(jù)銷量的光鮮，而忽視了售后以及新能源汽車背后的更多難題的話，那么到時候，不僅是品牌面臨重新洗牌，而且整個行業(yè)也會受到重擊。