關于國產(chǎn)的命題，BBA已經(jīng)給出了很好的答案，在中國市場常年瓜分著豪華品牌的巨量份額，后者也有凱迪拉克迎頭趕上，在今年也將借此邁上二十萬輛的高臺。當然，國產(chǎn)化并不是提振銷量的萬能之策，也有像英菲尼迪、謳歌等品牌走得不是那么一帆風順。

對于特斯拉來說，從“嘴炮”馬斯克發(fā)臉書說要在中國建廠的那一刻，便注定了其艱難的旅程。

馬斯克的野心

2014年，特斯拉正式進入中國市場，在中國消費者眼里，特斯拉還是作為一個昂貴的稀罕物而存在，路上的曝光度基本甚至低于法拉利。但就是在那時，特斯拉便已悄然鋪開了一條國產(chǎn)化的道路。

2014年4月17日便是科技部萬鋼部長在北京會見了埃隆·馬斯克一行。雙方還就電動汽車技術、標準和配套設施建設以及構建良好的創(chuàng)新生態(tài)等交換了意見。隨后，時任上海浦東新區(qū)副區(qū)長的丁磊便向特斯拉伸出了友誼的手。

不得不承認，后來輾轉樂視，如今已是華人運通董事長的丁磊為特斯拉的落戶作出了不小的貢獻。“在浦東任副區(qū)長期間，我曾跟特斯拉有過一段交往。2014年5月左右，浦東為特斯拉建成了一個海外最大的超級充電站，馬斯克親自到場剪彩。我代表浦東去跟特斯拉商談今后的合作和生產(chǎn)。”

在那個特斯拉未來都生死未卜的時候，馬斯克便表現(xiàn)出了一個冒險家該有的狂妄和野心，但特斯拉并不急于在當時進入中國，并且提出了很高的條件：一是獨資，二是登記產(chǎn)品變成電子消費類產(chǎn)品而不是汽車產(chǎn)品。

顯然這個要求明顯違背了中國汽車工業(yè)一直以來的“產(chǎn)業(yè)底線”，為保護民族汽車工業(yè)，1994年，中國發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中提出，生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50％。

不久后，又傳出特斯拉落戶廣東的傳聞，不得不承認，馬斯克在外表強硬的背后，也藏著盡快國產(chǎn)的小九九，中國市場的肥肉恐怕是連和尚都試圖咬上一口。

之后的幾年，國內(nèi)造車新勢力野蠻生長，一個又一個的品牌發(fā)布會令人應接不暇，中國政府對于新能源汽車的推動力不斷擴大。馬斯克也隨之加快了將特斯拉落戶中國的腳步。2017年4月25日，國務院副總理汪洋在北京中南海紫光閣會見美國特斯拉汽車公司董事長兼首席執(zhí)行官馬斯克。

兜兜轉轉之后，馬斯克還是把目光瞄準了上海。特斯拉與各地談判的條件都比較苛刻，技術方面要求完全保密，同時希望地方政府能提供規(guī)模巨大的土地儲備和資金支持以及免稅政策。

而金橋、臨港兩地也成為了爭奪特斯拉的主戰(zhàn)場，從長遠來看，特斯拉一旦國產(chǎn)，在當?shù)夭徽撌嵌愂者€是就業(yè)上都是一項極大的政績，這也是馬斯克獅子大開口的砝碼。據(jù)知情人士透露，臨港最終勝出的原因是：金橋提出的方案是未來的合資公司中，須有國有產(chǎn)業(yè)資本入股，這是馬斯克不能接受的，而臨港則純粹作為財務投資者入局。

馬斯克的野心，即使嘴上不說，也會從眼睛里跑出來。

煎餅果子好吃廠難建

2018年4月博鰲論壇上宣布“將盡快放開對外資車企的股比限制”，隨后發(fā)改委也進一步明確了汽車行業(yè)股比開放的時間表：汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

很快的，有一個例子擺在我們面前，特斯拉開啟了中國國產(chǎn)之路，成立的全資中國制造和銷售公司，而且它也是實質意義上的首個外資在中國擁有股比上主動權的企業(yè)。5月10日，特斯拉（上海）有限公司正式成立。

隨即，在2018年6月5日特斯拉股東大會上，特斯拉全球銷售總監(jiān)任宇翔（RobinRen）正式宣布特斯拉將在上海設立首座美國之外的海外工廠。對于新工廠，馬斯克表示，不同于特斯拉美國工廠，特斯拉新一代工廠將命名為“Dreadnought”（無畏號），除了生產(chǎn)電池，也將兼顧汽車制造功能。

7月10日，上海市政府與美國特斯拉公司簽署了合作備忘錄，在上海市市長應勇和特斯拉公司董事長兼CEO埃隆·馬斯克的見證下，特斯拉（上海）有限公司和特斯拉（上海）電動汽車研發(fā)創(chuàng)新中心揭牌。上海市工商行政管理局的信息顯示，特斯拉（上海）有限公司的注冊資本也從1億增加到46.7億美元。

2天后，一張馬斯克的生活照在朋友圈里刷了屏，只見西裝革履的鋼鐵俠，站在一條小巷子里，拿著一個煎餅果子大快朵頤，也許是不愛吃香菜，馬斯克的表情有點勉強。畢竟如此生硬的本土化難免會有些水土不服。

上海市委書記李強就此會見了馬斯克，并代表市委、市政府對特斯拉純電動車項目正式簽約表示祝賀。馬斯克也表示，特斯拉將在上海建設美國之外的首個超級工廠，也是最先進的電動汽車工廠，希望將其打造成可持續(xù)發(fā)展的典范。上海這座城市的美麗和活力令人驚嘆，希望特斯拉超級工廠盡早建成，為上海添彩。

表面功夫做到了位，希望馬斯克也能在中國好好發(fā)展，八抬大轎娶進門的媳婦大部分時候都回去成了保姆，如果馬斯克一直表現(xiàn)的此前那么強硬的態(tài)度，注定在中國之路走得不會那么順利。

問題纏身的特斯拉最嚴峻的考驗就是必須提高Model3的產(chǎn)量，求個安穩(wěn)。一直以來，特斯拉都面臨產(chǎn)能、技術、高管離職、持續(xù)虧損等多重壓力。

Model3開出希望之花還是結下苦果

“特斯拉生死攸關的時刻正在快速逼近。該公司正在進入其歷史上最關鍵的階段之一，它必須要提高Model3的產(chǎn)能，否則可能會面臨嚴峻的財務后果。”2018年面對更嚴峻的局面，《華爾街日報》的報道如此總結。

今年開年，Model3的產(chǎn)能成了特斯拉創(chuàng)立至今面臨的最大困境之一。這款由特斯拉推出的面向中低端市場的產(chǎn)品，基礎款在美國僅售3.5萬美元。去年7月，特斯拉在加州舉行了Model3首批30輛交付儀式。此后，全球大量訂單飛向特斯拉，訂單量超過50萬輛。

成也中國敗也中國

馬斯克最初信心滿滿，他給出的承諾是2017年結束前月產(chǎn)2萬輛。隨著Model3的量產(chǎn)出現(xiàn)困難，截至2017年8月，已經(jīng)出現(xiàn)超過6萬個訂單退訂。然而等到2018年第一個季度結束，特斯拉工廠交出的季度產(chǎn)能只有1,542輛。

“過去幾個月來，就像一直身陷地獄……連續(xù)三個月的時間里，除了偶爾出去一天之外，我基本都待在工廠里。一件衣服我能連著穿5天，實在是太緊張了。”如果不是這段肺腑之言，很難想象，鋼鐵俠也會為產(chǎn)能所困。

事實上，特斯拉的生產(chǎn)一直為不少投資人詬病。馬斯克反對傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)方式，為Model3配置了自動化程度很高的生產(chǎn)線，如今也不得不再次審視自己的決定。馬斯克承認Model3的生產(chǎn)線過度依賴自動化導致了質量問題，而且效率低下。

今年4月份，特斯拉Model3產(chǎn)量為2,270輛，遠低于馬斯克之前預計的5000輛盈虧平衡點。直到7月1日，馬斯克才終于松了一口氣，他對外宣布：“特斯拉公司已在6月的最后一周實現(xiàn)了周生產(chǎn)5000輛Model3的目標。

馬斯克也在反思生產(chǎn)方面的問題，上個月時，他在推特上表示，“是的，特斯拉過度自動化是個錯誤，人類的力量被看輕了。”但是所雇傭的人越多，公司的成本就越高，這對目前面對極大的成本壓力的特斯拉來說是個挑戰(zhàn)。

在這次電話會議上，馬斯克表示：“有些事情適合人工作，有些事情則更適合機器，兩者不能混為一談。我們在自動化方面做的太多，但是機器也會做一些蠢事。”

數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，特斯拉的總產(chǎn)量為34,494輛，交付量為29,980輛。時間到了第三季度，其總產(chǎn)量提高到80,142輛，交付量提高到83500輛。但這些交付量與特斯拉50萬輛訂單量相比，仍然相去甚遠。

禍不單行

在四個月的時間之內(nèi)，特斯拉工廠連續(xù)發(fā)生了三次大大小小的火災。Model3的生產(chǎn)速度原本受到過度依賴裝配線自動化與電池產(chǎn)量不足等問題的影響，如今火災頻發(fā)，直接導致部分產(chǎn)線停產(chǎn)。

停產(chǎn)對于特斯拉來說是致命的打擊，因為從去年三季度以來，外界對特斯拉的目光幾乎聚焦于其產(chǎn)量上。而特斯拉為了全球幾十萬輛Model3的交付，不得不趕工生產(chǎn)，甚至不惜“偷工減料”。

今年以來，Model3產(chǎn)線問題頻頻被媒體曝出，比如特斯拉把Model3的薄弱部分焊接點減少了300個，比例約為6%，并在生產(chǎn)過程中跳過剎車和側傾測試工序；生產(chǎn)線生產(chǎn)的車型質量不能保持“穩(wěn)定”的狀態(tài)，將會存在高度返修率的質量危機，等等。

另外，盡管Model3訂單眾多，但奇怪的是，特斯拉卻有一大批庫存車卻沒有訂單。7月中旬，美國空頭們發(fā)現(xiàn)有幾千輛Model3安靜地停放在特斯拉租的兩個臨時倉庫里。

究其原因，是特斯拉提前生產(chǎn)了價格為5萬美元的model3高配車型或選配后價格為7萬美元的車型，但是特斯拉卻收到近20萬訂單售價3.5萬美元的model3基礎版。據(jù)業(yè)內(nèi)計算，特斯拉每賣一臺基礎版車型，就要虧6000美元。

這對于特斯拉當前的處境來說，無疑是火上澆油，華爾街的做空者也表示：“特斯拉仍然一文不值，并在持續(xù)惡化中，到明年將面臨更大的危機。”

盡管這樣，馬斯克還是為投資人描繪了一個美好的前景，Model3截止一季度末訂單有45萬個，終極產(chǎn)能目標是每周1萬輛，接下來兩個月達到月產(chǎn)量5,000輛；二季度雖然計劃停產(chǎn)10天，但旨在優(yōu)化并提升產(chǎn)能；三季度，要在細分市場里占有40%的市場份額；2019年，Model3的單車毛利率將達25%。

成也中國敗也中國

不少分析認為，在中國投資建廠，很可能成為特斯拉電動汽車業(yè)務全面走向盈利的轉折點。

首先是產(chǎn)能之痛將得到很大緩解。上海擁有健全的汽車供應鏈體系，上海周邊分布有博世、采埃孚、德爾福等零部件供應商，汽車產(chǎn)業(yè)配套相當完整。相較于缺乏汽車工業(yè)基礎的硅谷，上海能夠提供強大的供應鏈支持，有助降低成本，提高產(chǎn)量。

目前，中國已經(jīng)成為特斯拉全球增長最快的市場，2017年，特斯拉在中國的銷售額為20.27億美元，較2016年同比增長超過90%，成為特斯拉在美國以外的最大市場。本土化生產(chǎn)帶來的價格優(yōu)勢也能進一步推動特斯拉的銷量。

此外，對于特斯拉來說，在華建立獨資新能源汽車工廠既能繞過關稅問題，還能獨自收割市場紅利。

CoxAutomotive下屬《凱利藍皮書》的總編KarlBrauer表示：“我們對特斯拉財務狀況的耐心從無限到有限，人們開始說我們需要在彩虹盡頭看到一桶金子，否則不會永遠等下去。”的確，特斯拉作為獨立公司的未來面臨前所未有的不確定性。Brauer認為，特斯拉的另一個救贖之地就在中國，對進入電動汽車市場的中國汽車制造商來說，特斯拉還是很有吸引力的，中國自己也是如今世界電動車革命的中堅力量，而且資金充沛。

產(chǎn)能問題、財政危機、政策開放、市場紅利……特斯拉關于美好未來的所有幻想，都能在中國這片神奇的土地上找到出口。但是，愛情又像是煎餅果子，相信馬斯克絕對不會忘記在與上海臨港聯(lián)姻的那天咬下煎餅果子時嘴里泛起的酸甜苦辣。