常言道：天下武功，唯快不破。在如今這個“時間就是金錢”的效率社會，“快”就是王道。一直以來，充電速度慢、時間長一直是制約新能源汽車發(fā)展的掣肘。為解決這個問題，新能源汽車在電能補給方案創(chuàng)新出了快充和換電兩種快速補電的模式。

正所謂文無第一，武無第二。圍繞快充和換電兩種模式究竟哪個更有發(fā)展前景這個話題，業(yè)界見仁見智，快充和換電兩大陣營也在時刻較著勁兒。

初次交鋒，換電模式遭遇

作為新能源汽車的補電方式，充電和換電是兩種截然不同的技術路線，而快充是充電模式的一種。根據(jù)愛因斯坦的相對論，快和慢是相對而不是絕對的。快充和慢充也是相對概念，一般快充為大功率直流充電，半小時內(nèi)可以充滿電池80%容量，慢充指交流充電，充電過程需6-8小時。目前，國內(nèi)的微宏動力、珠海銀隆、妙盛動力是快充技術路線的主要代表，可以實現(xiàn)十幾分鐘快充。

新能源汽車到底是采用充電模式還是換電模式，在整個業(yè)內(nèi)爭論已久。只不過，在早前的數(shù)次正面交鋒中，快充所屬的充電模式占據(jù)了上風，換電模式則遭遇了。

最早推出換電模式的是以色列的BetterPlace公司，最終由于投資成本過高、發(fā)展過于緩慢而宣布破產(chǎn)。此外，特斯拉也大力推行過換電模式，不過最終以昂貴的價格和糟糕的服務體驗而收場。而中國國家電網(wǎng)曾推行的換電模式也全面敗北。

目前，充電模式不僅是國內(nèi)大多數(shù)新能源汽車企業(yè)所采取的主流方式，也是絕大多數(shù)新能源汽車車主對充電方式的認知。新能源車企堅持“充電模式”的理由很明確：可以自主掌控電池等核心技術，進而在新能源汽車的發(fā)展上掌握主動權，同時也掌控電池技術帶來的利潤。從消費者使用的角度，充電模式可以避免電池反復拆裝，而且如果條件允許，可以在家充電，方便省事。

再次交手，勝負難定

雖然充電模式占據(jù)目前新能源汽車補電方式的主流，但是換電模式依然有著大量的擁泵。早前的換電先驅(qū)雖然遭遇，但是如今北汽新能源、力帆、車和家、蔚來汽車等一批車企，又毅然走上了換電道路，換電模式大有東山再起之勢。

其實，換電模式的優(yōu)勢也是非常明顯的。換電模式能夠?qū)崿F(xiàn)車電價值分離，可以在消費層面化解純電動汽車用戶在購買、使用和退出等全生命周期中的一系列痛點。而且換電模式的效率非常高，車輛進入換電站之后，3分鐘左右即可完成換電，速度絲毫不亞于給燃油車加油。

同時，集中式、專業(yè)化的充放電管控，有利于延長電池使用壽命，車主無需再為電池的壽命和質(zhì)量擔憂；還可以最大限度減少個人充電帶來的事故隱患，安全性大大上升。另外，換電模式還可以大規(guī)模集中使用后半夜的低谷電錯峰充電，節(jié)約能源資源，降低充電成本。

國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛曾表示：“換電模式在一些特定的使用環(huán)境，比如電動出租車領域，擁有比較高效的運行性價比優(yōu)勢。與時下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低等優(yōu)點。”

但是，換電模式的劣勢也仍然相當明顯。其發(fā)展阻礙主要來自產(chǎn)品標準化，來自于商業(yè)模式，來自整車廠、換電運營商各方利益不統(tǒng)一。“換電模式可持續(xù)運營的條件之一是電池要標準化，如果不同汽車的電池標準不一樣，車企的成本太大，如果各家車企各自建換電站，經(jīng)濟賬很難算過來。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示。

換電模式另一阻力來自高昂的前期成本投入，換電站跟加油站的建設比較類似，設備、土地、運營都需要花費大量的成本，這僅憑少數(shù)企業(yè)的實力是杯水車薪的。尤其是在如今寸土寸金的一二線城市，投入后的產(chǎn)出顯得尤為重要。

總之，快充的充電模式和換電模式都有各自的優(yōu)劣勢，以目前的技術水平和商業(yè)化環(huán)境來看，未來這兩種模式究竟哪種能夠勝出還很難定斷，換電模式能否東山再起，快充模式是否會不斷擴大市場份額，是拼個“你死我活”還是“和平共處”？這些都有待考驗。

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