如今，經濟新聞媒體、汽車媒體報道電動汽車，言必稱比亞迪。不論出于什么樣動機，比亞迪這個車廠已深刻烙上電動車/混動車的標簽。

比亞迪真正干了什么？2006年至2010年，比亞迪經過4年的韜光養(yǎng)晦，從混動車做起(F3DM)，其后接連推出電動車e6K9和混動車秦。在商用車和特種裝備上，比亞迪的的T系列電動貨運車以及叉車在尚未入市之前就獲得了不菲的訂單……一切的一切似乎說明了比亞迪過去在電動車領域的發(fā)展獲得了廣泛的關注。那未來呢？近日記者有機會對比亞迪銷售公司總經理候雁進行了專訪，剖析比亞迪在未來三年的發(fā)展規(guī)劃。

全新研發(fā)為主與改型為輔的車型規(guī)劃

侯雁首先介紹了比亞迪未來的三個明星車型。

比亞迪唐：

2014年5月份的北京車展上，比亞迪首款傳統(tǒng)4驅SUV車型S7的亮相，使得比亞迪的SUV產品線更具有競爭力。但是從目前來看似乎比亞迪將更多的重心投入到油電混合的4驅SUV唐上。

在車展亮相的唐是一款具備量產能力的測試車，而車輛本身在某些細節(jié)上還存在著不足。現(xiàn)在唐的測試和開發(fā)已經完成，目前更多的注意力放在后驅電動機的功率以及電池組件效能的匹配。

從整車技術角度看，唐的純電行駛里程可以達到70公里(這也是路虎衛(wèi)士電動版的的續(xù)航里程)至140公里，超過這個范圍同樣可行，不過在整車重量和續(xù)航里程的配比上將會降低。

唐在混動狀態(tài)下的4驅模式，或將引入更高級別的4驅功能，如軸間差速鎖和包含在ABS系統(tǒng)中的電子鎖止功能。在前輪和后輪獨立工作時，整車協(xié)調性已經解決，車輛在時速介于50公里/小時行駛中，可自行切換2驅/4驅工作模式，4驅系統(tǒng)接通后車輛對車輛沖擊力可忽略不計。

侯雁對唐的介紹用了相當多時間，唐將被比亞迪寄予厚望。

M3：

在北京車展第一次亮相的M3混動廂式貨車，因為搭載的1.5自然吸氣發(fā)動機和110千瓦的電動機，使得比亞迪在出口產品序列中又增加了一款車型。

T5：

T系列的純電物流車完成了全部開發(fā)和測試，即將進入部分城市運輸領域。在電動叉車全負荷生產的狀態(tài)下，比亞迪對港口及貨運中心特別提供了整套解決方案，從多種噸位的電動叉車、轉場配貨車、起重設備到固定充電設施以及全部的交互式管理軟件，都將是比亞迪另一項利潤增長點。

在國家放開民營資本進入特種裝備研發(fā)的市場的大前提下，對于另一款及其成熟的特種車而言，小型化的輪轂電機和4輪電機協(xié)調，在硬件和軟件上都不存在技術難點，第一代鐵電池組件在成品率和成本控制上完全符合各項標準。

唐的上市日期或將在2015年11月。S7將不作為比亞迪的重點車型，更多的是四驅系統(tǒng)獨立研發(fā)的一種技術儲備。M3是比亞迪第一次嘗試將混動車型延伸至商務用車出口領域，2016年3月或將完成上市前的一切準備。

在要電池有電池要電機有電機的前提下，T系列的中短途物流車因續(xù)航里程和用車成本，獲得各大物流公司的青睞。12米和8米級別的K系列電動大巴研發(fā)成功，K9仍然受到電池產量不足而不能上量。2015年中上市的G5將毫無任何懸念。

繼續(xù)投入重金開發(fā)核心技術

比亞迪在電動汽車業(yè)界廣為人知的特點，就是核心零部件產品的自主研發(fā)和生產能力。侯雁對此也做了充分介紹。

動力總成：

在傳統(tǒng)車領域上，比亞迪在開發(fā)出速銳TiD車型后，將1.5T發(fā)動機與6前速雙離合變速器迅速推廣到全領域車型上，而2.0T發(fā)動機即將成為比亞迪高端車型的主力機型。大排量V型6缸發(fā)動機的技術儲備已經達到試生產的級別。

有意思的是小排量增壓發(fā)動機當道的今天，各大車廠競相推廣相關的新技術。比亞迪在已經擁有1.5T、2.0T兩款增壓發(fā)動機時，仍然對大排量V型6缸發(fā)動機投入重金研發(fā)并作為技術儲備。這是否意味著比亞迪對發(fā)動機的研發(fā)將會開啟一個新模式呢？侯雁對此并未展開。

磷酸鐵電池：

在1個月前媒體報道比亞迪將電池年產量從現(xiàn)有的1.5GWh提升至6GWh的新聞。侯雁再次確認了這條信息準確無誤。

在現(xiàn)有電池生產工藝保持不變基礎上，比亞迪有能力在惠州第三工廠完工后將電池產能進行提升。而在第二代磷酸鐵鋰電池的研發(fā)上，比亞迪并沒有單純的對電池芯體的電壓進行增壓來提升容量，反而是在工藝生產流程和原材料的利用率上下手，通過降低廢品率來增加產能。

而記者6月份的稿件中特別提到比亞迪在電池產能提升同時，產品的成本也將會小幅下降，這或將下調e6/K9以及秦的售價以及擁有進一步提升續(xù)航里程的空間。

燃料電池：

作為現(xiàn)在熱炒的技術，燃料電池在國內已經有車廠在研發(fā)，比亞迪對這項技術適中在投入精力進行開發(fā)和測試。但是作為民營車廠來說，燃料電池目前還不具備商業(yè)化生產，更多的還是作為技術儲備來面對。

提升新車型的外觀造型和內飾細節(jié)

在中國車市上，很多消費者將車輛外觀和內飾作為選車重要的標準。比亞迪造車這10年中，堅持可靠的質量、原創(chuàng)的核心技術以及豐富的配置等重點，唯獨忽略了車輛外觀和內飾的設計。

很多消費者因外觀而放棄購買比亞迪的產品，這也是不容忽略的。侯雁表示，現(xiàn)在比亞迪將用2年時間，依賴現(xiàn)有車型的換代契機，將車輛的外觀和內飾進行提升，引入更多的經驗豐富的設計人員對未來新車型的外觀和內飾進行家族式的風格設定。

未來新車型的開發(fā)以型號牽引為主技術牽引為輔

侯雁坦誠，早期的比亞迪車型存在這樣那樣的問題，有些是來自比亞迪自身的裝配和檢驗方面的問題。有些是車輛底盤、尺寸與新技術不匹配而導致的問題。

在未來3年，比亞迪將花更多的精力和成本扭轉以往的研發(fā)模式，更多新車型的研發(fā)將使用型號牽引的方式。在電動車上，e6可以說是全新開發(fā)的電動車，早期F3e(第一代電動車)借鑒了傳統(tǒng)車F3的車身架構，但是在實際使用中發(fā)現(xiàn)了很多難以解決的問題。混動車秦在使用了速銳底盤，經過中國汽車拉力賽金沙段和北京段的表現(xiàn)被證明是成功的。

下一代電動車/混動車都會采用更先進技術在全新的平臺進行開發(fā)。侯雁認為，電動車/混動車與傳統(tǒng)車看似有相同的根源，可在車輛實際應用上卻有著本質的不同。

如電動車的前后軸載荷的分配，動力總成與電池組件的布局與整車安全架構的設定等重要參數，都不能通過在傳統(tǒng)車平臺改裝而獲得更出色性能。唯有根據電動車/混動車特性重新設計新車型來匹配新技術。

這種大規(guī)模高投入高風險的研發(fā)模式，更是國內車廠在研發(fā)電動車時所不具備的。之所以比亞迪敢如此是在有充足的技術儲備和驗證經驗的前提下來進行。

在與記者的這次專訪中，侯雁透露出的信息是：

比亞迪在傳統(tǒng)車制造上仍然堅持核心技術自主研發(fā)，大排量的發(fā)動機或將裝備出口車型，小排量增壓發(fā)動機主打國內用車市場。在電動車/混動車上，將采取適當的過度后(目前在研新車型繼續(xù)使用現(xiàn)有傳統(tǒng)原型車進行混動化改型)全部會采用全新平臺進行研發(fā)。

是否這意味著比亞迪將更多精力放入到電動車/混動車的研發(fā)上？是否比亞迪將要徹底擺脫模仿的路線，開始對車型的外觀和內飾進行全新自主研發(fā)？對于除港口和物流配用特種車輛的研發(fā)，記者并沒有從侯雁處得到明確信息。

但可以肯定的是，比亞迪的新車型在續(xù)航里程上會有進一步的表現(xiàn)。根據早先獲得的消息和現(xiàn)在二代鐵電池的技術參數來研判，在氣候惡劣環(huán)境下使用的鐵電池高壓充電周期明顯縮短，高溫和寒帶以及高海拔地區(qū)應用的比亞迪鐵電池特種車，在特制充電系統(tǒng)的匹配下將會進一步縮短充電周期。

在進行適當電池生產工藝的改進后，可通過增加電壓等手段來提升電池能量且不增加電池重量。因此在特殊環(huán)境下使用的純電特種車的充電周期和行駛里程將會有更驚人的表現(xiàn)。

侯雁特還別強調，現(xiàn)在比亞迪的電動車/混動車處于有訂單有利潤有市場的狀態(tài)，因為電池產能的不足導致訂單不能及時交付。現(xiàn)有的鐵電池將優(yōu)先供應K9大巴和混動秦的生產。在2014年晚些時候(或10月份)，將推出一款采用全新管理系統(tǒng)應用的混動秦。這意味著日后比亞迪的電動車/混動車技術升級更多的依靠軟件來提升。而售后管理的弊端也將引入管控軟件靠數據來體現(xiàn)出問題所在，并加以解決。

在前后將近2個小時的專訪中，侯雁毫不否認比亞迪在前三年中更多的精力都放到技術研發(fā)上，忽略了車輛外觀和內飾的設計；將市場銷量作為考核標準，忽略了售后服務的整體水平；為了豐富產品線細化了車型，忽略了車型間的差距而產生了內部競爭的后果。

在未來三年，比亞迪不僅要將售后服務的軟實力通過管控進行提升，還要在車型的設計上更符合國人的要求。在堅持技術為王的大前提下，更好的利用國家政策使得更多的車主享受到電動車/混動車的便利性和低廉的用車成本。