造車新勢力紛紛步入新車量產(chǎn)和交付階段，蔚來汽車趕在年底前率先實現(xiàn)1萬輛整車的下線，威馬汽車也趕在年底前沖刺1萬輛的交付。對于11月29日晚才正式亮相首款SUV車型愛馳U5的愛馳汽車而言，要到2019年四季度才能正式進入量產(chǎn)階段，這個時間點將會市場和政策的雙重壓力。目前，愛馳汽車正在為未來的量產(chǎn)交付準備糧草，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰透露，愛馳汽車的新一輪融資已經(jīng)在路上。

當下，大眾、通用等車企紛紛加快新能源汽車的投放，愛馳U5一上來，就必須要學會與傳統(tǒng)車企的新能源和智能汽車搶市場。此外，到2020年將正式退出的新能源汽車的補貼無疑也將讓愛馳面臨和其余車企一樣的成本挑戰(zhàn)。目前，電池技術的成本都并沒有根本性突破的大背景下，補貼退出后的幾萬元差價對于車企來說是一個很難去做成本平衡的問題。

愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強在接受記者采訪時認為，即便是新能源汽車補貼退出，但智能汽車的“窗口期”已經(jīng)打開。“在過去幾年當中，我們看到新能源汽車的主要驅動力可能最開始確實是來自于補貼市場和限牌市場，而且從某種意義上說，市場并沒有一個好的產(chǎn)品和服務提供給消費者，消費者只是因為補貼和限牌而買新能源汽車。”他認為，這個階段政策補貼做出的貢獻，就是使消費者開始認識到新能源車并開始接受新能源汽車。這兩年，非限牌城市的新能源銷量在上升就是一個很好的例證。

此外，在新能源這一細分市場，從過去幾年的數(shù)據(jù)來看，入門級新能源汽車的市場占比正在逐漸降低，而具有更豐富智能化配置的智能車消費占比在提升。

面對2019年新能源汽車領域的競爭，付強認為，2019年雖然有很多新車上市，但新能源汽車的絕對數(shù)并不多，現(xiàn)在呈現(xiàn)給市場的車型并不能覆蓋消費者對各細分市場的需求，與此同時，在消費者呼聲較高的智能汽車市場，市場的供給豐富度更低。

瞄準這些新的趨勢，愛馳要利用比別的新勢力更短的時間在市場上站穩(wěn)腳跟，首先要找準的便是自身的定位。愛馳沒有像蔚來一樣去從豪華車市場突破，而是選擇了更大的市場去切蛋糕。“既然消費者消費習慣已經(jīng)形成，愛馳汽車就要瞄準主流消費市場，目前A+SUV中就是途觀L賣得最火，愛馳U5的競品就是途觀L。”付強說，明年四季度愛馳的新車會實現(xiàn)批量交付。

要從傳統(tǒng)汽車口中搶份額，尤其是像大眾這樣的強勢品牌，作為后來者的新勢力愛馳有何優(yōu)勢？此外，愛馳還將要與其他造車新勢力爭奪市場。

“其實在全世界，無論是從原材料再到零部件供應體系，有一個非常趨同化的趨勢，就是所有的資源大家都可以用，但是最關鍵是看誰能把資源整合好。”愛馳汽車首席技術官兼技術中心總經(jīng)理王東晨認為。與造車新勢力相比，愛馳汽車在車身輕量化和電池技術上有自己獨有的技術，而在新能源車和傳統(tǒng)車相比最為劣勢的“歷程焦慮”方面，愛馳將會為消費者推出“續(xù)航電池包”，使愛馳U5的綜合工況續(xù)航里程超過560公里。

當下新能源汽車市場風起云涌，各種新勢力應運而生，很多人認為最后幸存者可能只有幾家，但谷峰卻認為，“新造車勢力它本身并不是說白刀子進紅刀子出的行業(yè)。新能源汽車跟傳統(tǒng)汽車的市場占比相比，還是非常小的，未來的發(fā)展空間非常大。新造車勢力就算有誰能做到年產(chǎn)50萬、100萬輛，按照現(xiàn)在中國這個市場的容量，那么在這個市場里應該也有幾十家能存活”。此外，和當下傳統(tǒng)汽車的生態(tài)將會有很大的區(qū)別，在汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)制造到智能化轉型的過程中，生態(tài)的共建需要企業(yè)在競合中攜手完成。

也正因如此，在愛馳U5的發(fā)布現(xiàn)場，包括前途汽車創(chuàng)始人陸群在內(nèi)的多家造車新勢力高管都到達現(xiàn)場。“我們希望與這些伙伴探索可以合作的空間。”付強說。同時在外部，愛馳也在與滴滴在網(wǎng)約車領域進行合作，測試電動車產(chǎn)品以及使用生態(tài)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的貫通。