不久前，日本首相安倍訪華期間出席了中日第三方市場合作論壇，期間達成了不少協(xié)議，其中一條“日本JXTG能源集團與中國石化集團在第三方市場共同建設(shè)氫燃料加氣站”引起了不少汽車行業(yè)人士的關(guān)注。

對于此次協(xié)議的兩個主角，中石化我們都熟悉，在全國有無數(shù)個加油網(wǎng)點，資金力量雄厚。那么JXTG是誰呢？

同中石化相似，JXTG是一家綜合能源集團，在日本占據(jù)著燃料油及潤滑油市場55%的份額，早在2014年，JXTG就在神奈川縣開設(shè)了第一個商用加氫站，并在之后陸續(xù)運營起40座加氫站，具備加氫站建設(shè)的核心技術(shù)以及經(jīng)驗。此次JXTG能源集團與中國石化集團簽署協(xié)議的內(nèi)容是，雙方將在第三方市場共同建設(shè)氫燃料加氫站，提升中國在氫能開發(fā)方面的技術(shù)儲備。JXTG在后續(xù)聲明中還表示，JXTG將繼續(xù)利用與汽車燃料供應(yīng)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施和專有技術(shù)，建立起高效的氫供應(yīng)鏈，為實現(xiàn)氫能社會作出貢獻。

我國加氫站的現(xiàn)狀和未來

氫能源作為一種高效、純凈的能源，被許多國家廣泛看好，我國對于氫能源也有著政策上的支持，而作為氫能源最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，加氫站的建設(shè)自然是重中之重。

我國第一個加氫站早在2006年就已投入運營，但是截止到目前為止，國內(nèi)已經(jīng)投入運營的加氫站也只有14座而已，這些加氫站主要用于燃料電池車的加氫，從數(shù)量上來看，加氫站的數(shù)量只能支持極小范圍內(nèi)的燃料電池汽車的運營，而目前加氫站的數(shù)量過少也是制約燃料電池汽車發(fā)展的主要原因之一。

同充電站不同，加氫站的建設(shè)成本非常高，目前國內(nèi)一座中型的加氫站建設(shè)成本就高達1000萬人民幣左右，高昂的成本足以讓普通的企業(yè)望而卻步，加上儲氫技術(shù)上的限制以及無法帶來足夠的回報，過去幾年加氫站建設(shè)一直較為緩慢。

這樣的情況在近兩年得到了改變，隨著燃料電池汽車運營范圍的擴大以及政府的支持，再加上中石化等巨頭參與布局，加氫站數(shù)量有望在未來幾年得到快速的增長，據(jù)統(tǒng)計，我國目前在建的加氫站有23座，預計到2020年，將會有100座加氫站建成并投入使用。

讓人又愛又恨的燃料電池汽車

說起氫能源，就不得不提一下燃料電池汽車了，燃料電池汽車這個東西相比大家多多少少都聽說過，但是應(yīng)該都沒有看到過——畢竟到目前為止全世界賣出的燃料電池汽車也就1萬輛左右，還基本都是在北美。

燃料電池汽車有著其獨特的優(yōu)勢，憑借著氫熱值高，無污染的性質(zhì)，燃料電池汽車每次加氫可以實現(xiàn)600km以上甚至上千公里的續(xù)航，并且不會帶來任何污染，因為它唯一的排放物就是水而已，除此之外，每次加氫的時間僅需3-5分鐘。

那么既然燃料電池汽車這么好，為什么各國不大力發(fā)展呢？這就要說說它的瓶頸了，除了上面提到的加氫站數(shù)量不足之外，燃料電池汽車本身的核心技術(shù)發(fā)展也依然不夠成熟，電堆成本居高不下導致整車的成本十分高昂，燃料電池汽車技術(shù)最強的豐田在2014年發(fā)布了全球第一款燃料電池汽車Mirai，其補貼后售價折合人民幣約為30萬元，相當于一輛雷克薩斯IS300。

我國雖然在電堆技術(shù)以及基礎(chǔ)設(shè)施上較為落后，但是對于燃料電池汽車卻是向來十分重視，2016年發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”顯示，我國計劃在2030年達到100萬輛燃料電池汽車規(guī)模的目標，加氫站達到1000座，此次與日合建加氫站也能看出正在往這個方向努力。

燃料電池汽車會是未來么？

雖然現(xiàn)在純電動汽車似乎有一統(tǒng)江湖之勢，但是燃料電池汽車的支持者也一直不在少數(shù)。最近幾年全國不少地區(qū)都已推出氫能源的發(fā)展規(guī)劃，在廣東地區(qū)，已經(jīng)能坐到運營中的燃料電池大巴了。據(jù)悉，雖然2020年之后新能源補貼將全面退出，但在加氫站方面的支持政策近期就會啟動。

燃料電池電堆關(guān)鍵技術(shù)也正有條不紊地發(fā)展著，預計到2030年，燃料電池汽車的價格將會降至20萬人民幣以內(nèi)，倘若同時加氫站數(shù)量能像預期那樣達到1000座的話，對于消費者還是有一定吸引力的。

當然燃料電池汽車要想發(fā)展，最后還是離不開廣大車主的支持，大家以后會考慮買燃料電池汽車么?