人們對氫燃料電池抱有一個疑問：純電動汽車已經在如火如荼地發展，氫燃料電池汽車還有發展的必要嗎?毫無疑問，很有必要。

在使用階段的絕對零排放以及全產業鏈、全生命周期的低排放是氫燃料電池汽車和純電動汽車都有的優勢。從能源加注的角度看，鋰電池充電是一個電化學反應的過程，加氫是能量的物理搬運，加氫的完成速度是充電所無法比擬的。純電動汽車在輕型、短途運輸中有其得天獨厚的條件，而在重載、長距離、大型車輛中，氫燃料電池汽車則有著重要應用。氫燃料電池汽車與純電動汽車所扮演的互補角色已成為業內共識。

關于純電動汽車的發展，中國電動汽車百人會理事長陳清泰有一個判斷為業內津津樂道。他認為，純電動汽車再往前發展要跨越一個臨界點，即純電動汽車的性價比達到和超過燃油車，跨過這個坎，純電動汽車就可以依托市場力量自主發展。陳清泰判斷，這個臨界點就在2025年前后。

其實，氫燃料電池汽車的性價比也經常被拿來與純電動汽車比較，氫燃料電池汽車的性價比何時達到和超過電動汽車?要跨過這個臨界點，對整個氫燃料電池產業鏈來說，其中的艱難不亞于唐僧師徒團隊所歷經的九九八十一難考驗。

氫燃料電池產業化從商用車切入

“我們的氫燃料電池汽車，整車集成技術并非空白，關鍵部件、關鍵材料在實驗室不比國外差，差的是怎樣從實驗室跳到產業化這一步。”同濟大學教授章桐認為，國內具備了發展氫燃料電池汽車的基本條件，與國際先進企業的差距在于產業化。同樣，氫燃料電池汽車要跨過臨界點也必須實現產業化。

章桐教授從事氫燃料電池研發多年，他坦言，氫燃料電池的產業化是一個非常艱難的過程，也是一個非常頭疼、需要耐心和資金投入的過程。未來幾年，純電動汽車會遇到充電設施瓶頸，這于氫燃料汽車而言是一個機會，氫燃料電池汽車能夠很快和純電動汽車形成優勢互補，氫燃料電池產業借此也能有一個很好的起步。

商用車門檻較低，容易推動產業化，商用車的產業化反過來推進乘用車的發展。因此，在車型開發上，根據純電動和混合動力的經驗，氫燃料電池可從商用車切入，然后再用乘用車跟進。

國內比較典型的商用車企業宇通客車，2009年即開始研發燃料電池客車，經過多年努力，完成了三代燃料電池客車的開發，取得了燃料電池商用車資質認證和氫系統安裝資質。此外，福田歐輝燃料電池客車、中植燃料電池客車等也都取得較大進展。

國際上，很多企業對重型卡車展開了攻關。比如，Nikola-One提出了燃料電池和封閉驅動的重卡牽引車的概念，推動了國際上燃料電池卡車的研發。日本日野卡車用的是MIRAI的兩套動力系統，豐田也在美國推出了30噸八級卡車，巴拉德也在做類似的卡車。

燃料電池的成本挑戰

中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，2020年，我國動力電池單體能量密度將實現300瓦時/公斤、比功率達1000瓦時/公斤，循環1000次以上，成本0.8元/瓦時以內;2020-2025年，動力電池單體能量密度從300瓦時/公斤可以提升至400瓦時/公斤，每瓦時成本從0.8元降到0.6元以內。

氫燃料電池成本能否達到這一水平，在這里先打一個問號。畢竟，氫燃料電池產業鏈存在許多挑戰，比如在電堆、車載氫系統、燃料電池系統、整車、氫能、加氫站建設和運營等方面都面臨著成本挑戰。

關于燃料電池系統成本，清華大學李建秋教授算了一筆賬：如果到2020年，按照20萬套/年的產量，燃料電池系統的成本大概是7000美元(約4萬元人民幣)，滿足歐VI排放的傳統發動機大概是這個價格。除了燃料電池系統，還有儲氫、電池、變速箱和驅動系統，整個動力系統約1.5萬美元，加上1萬美元的附件和其它成本，整車大概是2.6萬美元(約15～20萬元人民幣)，相當于傳統內燃機B級車的價格。當然，這里有一個前提，即2020年要形成20萬套氫燃料電池發動機的市場需求。那么，能否形成這么大的市場需求?這要看氫燃料電池汽車企業的生產計劃以及純電動汽車對市場的占領情況。

宇通客車集團股份有限公司、國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強認為，按照《國家節能與新能源汽車技術路線圖》的規劃，隨著關鍵材料和關鍵零部件的國產化和規模化，2030年的整車成本將大幅降低，氫燃料電池客車的運營成本預計低于純電動客車的成本。

2017年，氫燃料電池產業受到資本的熱捧，整個氫燃料電池產業摩拳擦掌，產業鏈布局趨于完善。氫燃料電池的痛點是成本，降低成本的不二法門就是擴大生產規模，而生產規模又與市場需求緊密相連，市場需求與成本之間又相互影響。這就是現實。