在經(jīng)歷了2017年動力電池市場“快牛”之后，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)2018年以來出現(xiàn)了新的變化：新能源汽車市場依舊產(chǎn)銷兩旺，動力電池企業(yè)波動加劇，二次分化現(xiàn)象凸顯。

正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰在此前舉行的“2018中國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇”上所言，“(動力電池)高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出了結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩?！?br/>
動力電池大廠沃特瑪遭遇債務(wù)危機，猛獅科技自爆現(xiàn)金流緊張……，一系列事件也無不為陳清泰的這番話做了最好的注釋。

根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，一個嚴峻的事實是，盡管2017年中國動力電池的產(chǎn)量已經(jīng)達到了了446億瓦時，但總體產(chǎn)能利用率卻只有32%，市場兩極分化非常明顯。

“行業(yè)洗牌已經(jīng)開始了，多數(shù)不知名的企業(yè)會先倒下。到2020年，所有動力電池企業(yè)還能留下20-30家，現(xiàn)階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華坦言。

與此同時，針對新能源汽車補貼政策的調(diào)整，以及車企自建電池廠等因素，對動力電池市場拐點的擔憂不斷加劇。

分化加劇

中汽協(xié)披露的數(shù)據(jù)顯示，2017年中國新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。2017年新能源汽車市場占比2.7%，比上年提高了0.9個百分點。

但作為新能源汽車關(guān)鍵核心的動力電池市場卻被中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍稱之為“跌宕起伏”。

“動力電池產(chǎn)業(yè)進入市場轉(zhuǎn)型期，行業(yè)競爭的殘酷態(tài)勢開始顯露。”劉彥龍解釋說，一方面動力電池能量密度的不斷攀升，提高了產(chǎn)品進入市場的門檻，加速企業(yè)間的淘汰;另一方面降成本成為大勢所趨，降價壓力逐級向上游傳導(dǎo)，動力電池逐漸從暴利產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槲⒗袠I(yè)。

強者恒強，大部分市場份額被幾家龍頭企業(yè)占據(jù)的情況在2018年上半年表現(xiàn)的尤為突出。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2016年，排名前20動力電池企業(yè)裝機量占比為83.1%，前5企業(yè)裝機量占比為64.5%。2017年，前20企業(yè)裝機量320.9億瓦時，占比87%;前5企業(yè)裝機量223.43億瓦時，占60.5%。2018年前4個月，前20企業(yè)裝機量79.41億瓦時，占比96.5%;包括寧德時代、比亞迪在內(nèi)的前5企業(yè)裝機量占比82.1%。

2017年度中國動力鋰離子電池裝機量前20強企業(yè)

數(shù)據(jù)來源：中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會

“中小電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率不斷下降，停工停產(chǎn)的消息今年業(yè)界特別多，但是幾家大廠卻在不斷擴產(chǎn)加碼。”一家動力電池涂布設(shè)備企業(yè)銷售總監(jiān)告訴新材料在線?，估計下半年和明年大部分動力電池企業(yè)的日子都不好過。

寧德時代副董事長黃世霖在“2018中國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇”上就表示，寧德時代現(xiàn)在整個生產(chǎn)非常緊張，需求量越來越大。

大廠比亞迪也在加快擴產(chǎn)步伐。

6月27日，比亞迪青海南川電池工廠一期10GWh動力電池生產(chǎn)項目正式投產(chǎn)下線，項目2019年全部投產(chǎn)后年產(chǎn)能可達24GWh。該工廠是繼深圳基地、惠州基地后，比亞迪在國內(nèi)的第三個動力電池基地，深圳基地和惠州基地年產(chǎn)能分別為14GWh和2GWh。

與之相對的是，部分動力電池企業(yè)開始在淘汰賽中落后。

6月28日，曾經(jīng)穩(wěn)居國內(nèi)動力電池出貨前五的沃特瑪宣布因訂單不足，資金困難給全體職工放假半年。

募集資金被劃轉(zhuǎn)的猛獅科技在回復(fù)深交所問詢時回復(fù)稱，公司及子公司2018年內(nèi)到期的長短期融資約28億元，存在較大的償債壓力。正通過出售非核心子公司、非核心資產(chǎn)等方式加快籌集資金以歸還募集資金，保障募投項目的正常生產(chǎn)建設(shè)。

業(yè)內(nèi)人士稱，動力電池洗牌今后兩年還會加速。

“內(nèi)憂外患”

2月13日，國家財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，《通知》指出，根據(jù)成本變化等情況，調(diào)整優(yōu)化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。

補貼新政實行后，續(xù)航在300公里以下的純電動乘用車補貼金額全面下調(diào)，不同車型下調(diào)幅度不同，總體退坡30%~40%;其中150公里以下車型補貼全部取消。

雖然政策設(shè)定了4個月的過渡期，過渡期從2018年2月12日到2018年6月11日。但過渡期內(nèi)上牌的新能源乘用車、客車，也將按照《財政部科技部工業(yè)和信息化部發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》對應(yīng)標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專車按照0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

而在目前，國內(nèi)新能源車企更多依靠政策補貼的當下，補貼的退坡也讓動力電池企業(yè)感受到了深深的“寒意”。

“本身新能源車企對動力電池企業(yè)的賬期就很長，基本都在一年左右，再加上補貼政策調(diào)整，現(xiàn)在整車廠不光壓電池企業(yè)的成本，賬期也拖得更久。”一位不愿具名的電池企業(yè)銷售負責人告訴新材料在線?，除了個別巨頭，動力電池企業(yè)現(xiàn)在普遍缺錢。

補貼政策的逐漸退出，也給了日韓等動力電池巨頭新的希望。

7月17日，南京江寧濱江開發(fā)區(qū)與韓國LG化學(xué)舉行簽約儀式，總投資20億美元的LG化學(xué)動力電池項目落戶濱江。據(jù)悉，該項目計劃于今年10月開工建設(shè)，2019年10月開始實現(xiàn)量產(chǎn)，2023年實現(xiàn)全面達產(chǎn)。項目達產(chǎn)后，預(yù)計年產(chǎn)動力電池32GWh，年產(chǎn)值將達350億元人民幣，稅收20億元。

松下、三星SDI、SKI等企業(yè)也正積極籌備。

2018年4月，中國汽車工業(yè)協(xié)會宣布建立動力電池行業(yè)白名單以規(guī)范行業(yè)發(fā)展，隨后發(fā)布的第一批動力電池行業(yè)白名單中，就有包括三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家日韓動力電池企業(yè)名列榜中。

據(jù)新材料在線?近期走訪多家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)了解到的信息可知，目前國內(nèi)動力電池企業(yè)在產(chǎn)品良率、一致性和能量密度等方面和日韓巨頭還存在一些差距。日韓動力電池企業(yè)的進入，無疑會沖擊到目前的市場格局。

多位業(yè)界人士也一致認為，目前動力電池市場并不如外界想象的那么樂觀。

先存活后發(fā)展

今年以來，動力電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈不斷傳來的資金鏈緊張、停工減產(chǎn)等消息不斷刺激著業(yè)界無數(shù)人的心臟。

“前幾年市場好的時候，只要有電池，就不愁賣，很多車廠都是拿著錢去電池廠提貨?！毙虏牧显诰€?走訪的一家企業(yè)負責人回憶起當時的情況感慨的說，2018年很多企業(yè)首先想的就是怎么先活下來，然后再考慮發(fā)展。

中國工程院院士、中科院物理研究所研究員陳立泉在接受媒體采訪時也認為，動力電池企業(yè)都面臨退補和原材料漲價的雙重壓力，急需增強研究力量，提高競爭力。如何渡過難關(guān)是這些企業(yè)當前迫切需要回答的問題。

在補貼退坡，材料成本居高不下的當下，技術(shù)升級創(chuàng)新，瞄準細分市場或成為動力電池企業(yè)的解決方案之一。

“產(chǎn)能結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品質(zhì)量繼續(xù)進一步提升，進入其它細分市場是企業(yè)現(xiàn)在必須要考慮做的事情。”劉彥龍表示。

陳立泉也認為，企業(yè)既要加強電池材料和體系的創(chuàng)新、不斷提高電池性能，又要在引進設(shè)備的基礎(chǔ)上研發(fā)國產(chǎn)的智能化設(shè)備、降低電池生產(chǎn)成本。

與新能源車企合作也成為一些動力電池企業(yè)的選項。

日前，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游開展資本合作，聯(lián)合推動新能源汽車動力電池業(yè)務(wù)，并在重慶聯(lián)合成立一家動力電池合資公司，聚焦動力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)板塊，產(chǎn)能按照1千萬瓦時規(guī)劃。

寧德時代也與上汽、廣汽、東風電動車等車企成立或宣布成立合資動力電池企業(yè)，以綁定未來產(chǎn)能消化。

正如劉彥龍所說，2020年補貼完全退出，國內(nèi)的新能源汽車市場將會全面放開。企業(yè)應(yīng)在2020年到來之前練好內(nèi)功，迎接國內(nèi)外同行的挑戰(zhàn)。