全球動力鋰電池回收最完整的產(chǎn)業(yè)鏈在歐洲，準(zhǔn)確地說，是歐盟國家。在環(huán)保訴求上，歐盟一改政治議題議而不決、莫衷一是的松散狀態(tài)，達成共識的高度，超越了國家界限：只要是動力鋰電池回收的法案、項目，通常都一路綠燈。

這和TSLA柏林項目啟動3年來，低地森林狀態(tài)依舊，形成鮮明比較。不得不承認，在歐盟范圍內(nèi)，環(huán)保理想大多數(shù)時候都能站到市場的上風(fēng)。

不過，歐盟動力鋰電池回收體系有效，真正的驅(qū)動力，仍是回收能賺到錢。進入良性循環(huán)后，有財富效應(yīng)不奇怪，但如何建立良性循環(huán)，值得探究一番。

回收篩選再利用

在電動汽車和混動車進入市場的初期，歐盟就做了法律準(zhǔn)備。廢棄物框架指令（2008/98/EC）和電池回收指令（2006/66/EC），是歐盟各國電池回收立法依據(jù)。關(guān)于責(zé)任主體，歐盟和我國不同，歐盟要求電池生產(chǎn)鏈上的所有環(huán)節(jié)，包括生產(chǎn)商、銷售商、回收商和消費者，都對回收負有義務(wù)。

回收鏈條的終點是回收商，其他人的義務(wù)是將電池送到回收商手里。而鏈條的起點是消費者，通過押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池。電池生產(chǎn)商則依據(jù)在政府登記的目錄，承擔(dān)重要回收責(zé)任，這和主機廠商牽頭負責(zé)制，有很大不同。

其中德國的做法比較典型。在德國，已經(jīng)建立了一家名為GRS的基金會，由電池制造商和電子電器制造商協(xié)會聯(lián)合成立。該基金會自2010年起開始回收工業(yè)電池，車用電池隨后也被涵蓋進來。

利用回收電池，先篩選一番，再做梯次利用，是各國都能想到的做法。2015年，博世、寶馬和瓦滕福公司開展了合作項目，利用退役電池，在柏林建造2MWh大型光伏電站儲能系統(tǒng)，由瓦滕福負責(zé)運營。

不過，隨后歐盟的光伏產(chǎn)業(yè)遭遇中企攻勢凌厲的競爭，雖然歐盟針對我國光伏面板發(fā)起若干次雙反調(diào)查，但因為德國公司在光伏上游產(chǎn)業(yè)鏈的位置，雙反沒有起到預(yù)期的效果。光伏儲能項目后來很少見到，就是因為成本高昂，不再有利可圖。

電池回收有新機遇

不過，掌握金屬回收冶煉關(guān)鍵技術(shù)的歐洲公司，從廢舊電池中獲得了可觀利潤。甚至為了爭搶廢舊電池來源形成價格托拉斯，2017年的時候，因觸及歐盟反壟斷法，被歐委會處以罰款。

進行收購和賣出而密謀價格的三家公司是英國艾克拜特（Eco-Bat）公司，法國的雷克萊克斯（Recylex）公司，及比利時的錢皮恩（Campine）公司，而美國的江森自控同樣參和密謀，但因搶先當(dāng)了污點證人，被免于處罰。

這三家公司被罰款800萬-3300萬歐元。其中雷克萊克斯和錢皮恩都是著名的鉛、鎳、鋅、鋰冶煉商。這些公司讓歐盟有信心保證，99%的動力鋰電池都會被回收。

有挨打的，也有因為和歐盟合作吃肉的。2020年一月起，埃赫曼、巴斯夫和蘇伊士集團和歐盟合作，共同出資470萬歐元，創(chuàng)建電動汽車鋰電池回收項目，名為ReLieVe。

這幾家化學(xué)巨頭，宣稱發(fā)明了新的閉環(huán)工藝，能以合理成本回收鋰電池中的金屬（石墨太便宜了，直接丟棄），并在歐洲生產(chǎn)新電池。

其中，蘇伊士負責(zé)收集和拆卸報廢電池，埃赫曼負責(zé)開發(fā)回收工藝，巴斯夫則負責(zé)鋰電池正極材料的制造。此外，合作方還有巴黎高科和挪威科技大學(xué)兩家高校參和。

蘇伊士COO吉恩馬克布爾西耶（JeanMarcBoursier）預(yù)測稱，2027年歐洲將回收5萬噸電池，到2035年這個數(shù)字將再加上一個零。

不過，雷克萊克斯旗下位于德國的鉛廠維斯麥特（Weser-Metall），在2020年夏天破產(chǎn)，給金屬冶煉業(yè)蒙上了一層陰影。這是歐洲第三大鉛冶煉廠，也是第二大鉛回收廠。由于金屬需求銳減，該廠在2020年三月就已經(jīng)停產(chǎn)。疫情影響不是最重要的，雷克萊克斯旗下的哈爾茲麥特鉛鋅廠也在走破產(chǎn)程序。

雷克萊克斯亟須整合旗下廠，將廠的業(yè)務(wù)方向調(diào)整到和動力鋰電池原料和回收體系上來。鉛廠和鉛鋅廠的業(yè)務(wù)，顯然和此無關(guān)。電池回收業(yè)給這些老牌金屬冶煉公司，帶來的是新機遇。假如沒有電動汽車崛起，它們中的一些公司可能難以擺脫破產(chǎn)命運。由于生產(chǎn)成本和環(huán)保壓力，令這些公司難以對抗亞洲和北美的生產(chǎn)商。

但是，即便在它們破產(chǎn)的時候，其環(huán)保生產(chǎn)技術(shù)仍然大體上是領(lǐng)先的。假如電池回收能讓它們活下去，代價也必將是轉(zhuǎn)型成為電池生產(chǎn)-回收體系的某個環(huán)節(jié)。看上去，金屬冶煉商樂于做出改變。

瑞典北伏春風(fēng)得意

和老牌金屬冶煉公司的痛苦轉(zhuǎn)型相比，電池創(chuàng)業(yè)公司不但沒有歷史包袱，還贏得了大筆投資和雪片一般的訂單，還有政策綠燈和來自布魯塞爾的政治支持，可謂春風(fēng)得意。

其中的佼佼者，莫過于瑞典創(chuàng)業(yè)公司北伏（Northvolt）。這家3年前成立時只有20名員工的小公司，如今擁有價值900億美元的電池訂單。大多數(shù)在歐洲轉(zhuǎn)型生產(chǎn)電動汽車的主機廠，都成了其客戶。

北伏和自己的投資人之一Hydro鋁業(yè)公司合資成立HydroVolt公司，該公司專門在挪威電動汽車市場回收電池中的鋁材，不過運營在2021年才開始。其他電池金屬則由北伏在瑞典的廠負責(zé)回收。鋰的回收廠則在2022年才能建立。另外，2020年底在瑞典北部謝萊夫特奧市，北伏電池超級廠啟動了電池回收廠試點。

2019年挪威電動汽車市場占比34.2%，全球最高。未來5年內(nèi)，每年都將有數(shù)萬輛電動汽車要回收電池。到2030年，北伏計劃50%的新電池原料來自回收電池。北伏已經(jīng)為回收體系建立投入了大筆資金，顯然是認真的。北伏在履行電池回收義務(wù)的同時，還可以破除對歐盟以外電池原料供應(yīng)商的依賴。

北伏的電池超級廠首期規(guī)劃產(chǎn)量16GWh，預(yù)計2021年開始投產(chǎn)，在2022年達成產(chǎn)量規(guī)劃；遠期規(guī)劃32GWh，沒有設(shè)置達成時間。

如此算來，北伏的回收體系，和電池生產(chǎn)幾乎同步建立起來。電池的封閉生命周期循環(huán)，將壓低北伏的生產(chǎn)成本，以對抗規(guī)模更大的亞洲生產(chǎn)商。后者尚未建立起回收體系。這一部分的未來隱含成本，預(yù)計將拖累中日韓生產(chǎn)商。

北伏還和寶馬、比利時優(yōu)美科（Umicore）在德國聯(lián)合創(chuàng)建電池回收公司，但這家公司尚未有更多信息透露出來。

從歐委會到德國、法國主機廠商，都認定北伏是解決歐盟對亞洲電池依賴的鑰匙，對其大力扶持。如今北伏成為電池生產(chǎn)-回收體系最活躍的公司，就是因為坐擁大量資金和政策支持。

2020年十月份，歐委會副主席謝夫喬維奇表示，歐委會將規(guī)制電池行業(yè)，并將其納入電池指令審查，使歐洲電池達到全球最高綠色標(biāo)準(zhǔn)。這意味著歐盟在電池生產(chǎn)回收法規(guī)上的重大升級。

尚未出臺的新法規(guī)，將涵蓋從原料采購到二次使用等電池壽命全價值鏈，涵蓋性能標(biāo)準(zhǔn)，逐步淘汰歐洲單一市場上不利于環(huán)保和能源利用的電池。這是歐盟利用技術(shù)壁壘，限制外國電池供應(yīng)商的新手段。

而北伏則從廠設(shè)計、供應(yīng)-回收鏈部署開始，就適應(yīng)預(yù)期的新法規(guī)。歐盟正在建立對自家人有利的游戲規(guī)則。整個歐洲汽車公司，都行動起來，共建電池產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。歐盟要求成員國政府，支持對有歐洲共同利益的重大項目，放寬國家援助審查，目前已為此供應(yīng)了數(shù)十億美元資金。

這一切有關(guān)環(huán)保，也有關(guān)商業(yè)競爭。不如此，就無法對抗在價格和先發(fā)規(guī)模上占據(jù)優(yōu)勢的中日韓生產(chǎn)商。歐盟還在研究碳關(guān)稅，以此作為限制電池進口的工具。

在車用動力鋰電池面對大規(guī)模回收之前，歐洲的電池回收業(yè)一直小打小鬧，還比不上偏愛混動的北美和日本市場。但當(dāng)歐洲人集中建立起完整的電池生命周期循環(huán)鏈之后，就將躍上電池后處理產(chǎn)業(yè)的王者地位。

假如打算在歐洲和歐洲電池公司競爭，就必須也打造類似的鏈條，但是亞洲生產(chǎn)商可能得不到北伏那種要風(fēng)得風(fēng)的好運氣。