近期，有關固態(tài)電池的好消息不斷。

繼大眾集團和比爾蓋茨共同投資的QuantumScape公司公布全新的固態(tài)電池技術之后，據(jù)《日經(jīng)新聞》報道，豐田目前正在開發(fā)的固態(tài)電池汽車，在同等條件下的續(xù)航里程可以達到采用傳統(tǒng)鋰電池的兩倍，即便關于最緊湊的車型來說，也不要多布局電池而犧牲內(nèi)部空間。

該報道稱，關于搭載固態(tài)電池的汽車來說，充滿電只要大約10分鐘，相比于傳統(tǒng)電動汽車縮減了至少三分之二。

因為具備安全、循環(huán)性能強、能量密度高、適用范圍大等優(yōu)點，固態(tài)電池被廣泛期待為下一代動力鋰電池技術，過去十年相關專利數(shù)量上升超過10倍。誰能提前在技術上取得突破，實現(xiàn)量產(chǎn)，誰就能贏得更好的市場地位。如今，固態(tài)電池全球競爭模式已經(jīng)開啟。

全球布局固態(tài)電池

據(jù)了解，目前固態(tài)電池市場的競爭重要集中在日本、韓國、歐美、我國等地區(qū)。

日本在固態(tài)電池上的研發(fā)時間相對較早。最早入局的豐田早在2008年就和固態(tài)電池創(chuàng)企伊利卡（Ilika）展開了合作，并于2019年初宣布和松下合作。近日，豐田表示，希望成為全球首家量產(chǎn)搭載固態(tài)電池汽車的廠商，明年將推出原型車，在2021-2030這個十年的初期開始面向市場銷售。

此外，三菱、日產(chǎn)、松下等日本公司也有布局固態(tài)電池行業(yè)，日產(chǎn)汽車也計劃打造自己的固態(tài)電池汽車，希望在2028年前推出實車。配合車企研發(fā)動向，日本原材料廠商也在加快步伐，三井金屬、出光興產(chǎn)計劃于2021年開始生產(chǎn)固態(tài)電解質(zhì)。

日本市調(diào)機構富士經(jīng)濟（FujiKeizai）預期，2035年全球全固態(tài)型鋰電池（全固態(tài)電池；包含硫化物系、氧化物系、高分子系等）市場規(guī)模預估將擴增至2兆6772億日圓，將較2018年24億日圓暴增1114倍。

為援助日本公司研發(fā)全固態(tài)電池，日本政府計劃即將設立2兆日圓規(guī)模的減碳技術援助基金，對全固態(tài)電池的生產(chǎn)研發(fā)供應數(shù)千億日圓補助。

韓國方面，早在2018年十一月，韓國三大電池公司LG化學、三星SDI和SKI就組成聯(lián)盟，共同開發(fā)包括固態(tài)電池的下一代電池核心技術。

今年三月，三星高等研究院和三星日本研究中心在《自然能源》發(fā)表論文稱，公司新研發(fā)的全固態(tài)電池能夠?qū)崿F(xiàn)900Wh/L高能量密度、1000圈以上長循環(huán)壽命，電池一次充電后可驅(qū)動汽車行駛800公里。

今年八月，SKI聯(lián)手98歲諾獎得主古迪納夫及其團隊研究助理哈迪漢尼（HadiKhani），繼續(xù)開發(fā)下一代電池技術。

十二月一日，LG電池事業(yè)分拆完成，LGEnergySolution（LG能源解決方法）正式成立。LG能源解決方法表示，將加速全固態(tài)電池和鋰硫電池等新一代電池技術的開發(fā)，制定戰(zhàn)略實現(xiàn)可持續(xù)上升引擎。

歐美方面，由福特支持的電池創(chuàng)企SolidPower在去年四月和福特汽車公司合作，開始研發(fā)下一代電動汽車全固態(tài)電池。今年十月，已經(jīng)生產(chǎn)出第一代全固態(tài)電池（ASSB）原型產(chǎn)品。SolidPower表示，2022年初將開始測試用于汽車生產(chǎn)的固態(tài)電池。

大眾投資的初創(chuàng)公司QuantumScape近日公布了全新的固態(tài)電池技術。數(shù)據(jù)顯示，其電池可在15分鐘內(nèi)充滿80%的電量，在續(xù)航里程為300英里或更高的車輛上搭載，正常使用壽命將達到12年左右。同時測試表明，該電池在800次循環(huán)后并未衰退，相當于24萬英里（38萬公里）的行駛里程。

國內(nèi)方面，包括CATL、國軒高科、贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等鋰電公司，比亞迪、蔚來、長城汽車、北汽集團等車企都有參和固態(tài)電池研究。

當升科技2019年底曾表示，公司固態(tài)鋰電材料已對國內(nèi)外多個客戶送樣，產(chǎn)品性能獲得廣泛認可，目前正根據(jù)客戶反饋和需求進行后續(xù)研究開發(fā)。

今年七月，贛鋒鋰業(yè)在互動平臺上表示，第一代2億瓦時的固態(tài)電池中試線已經(jīng)順利投產(chǎn)，產(chǎn)品性能全面達到公司固態(tài)電池研發(fā)團隊研制樣品的水平，目前正積極和車廠客戶對接固態(tài)電池的上車合作事宜。

同樣在七月，搭載清陶固態(tài)電池系統(tǒng)的純電動樣車在北汽新能源完成調(diào)試，成功下線。據(jù)悉，清陶第I代固態(tài)電池系統(tǒng)已經(jīng)初具量產(chǎn)可行性，其總投資55億，年產(chǎn)10GWh宜春清陶固態(tài)動力鋰電池項目(一期)已經(jīng)投產(chǎn)。

國軒高科徐興無在今年九月也表達了公司在固態(tài)電池方面的布局，表示兩年內(nèi)引入相關技術，2022年開始進行固態(tài)電池技術的迭代升級，生產(chǎn)高安全固態(tài)電池；2025年后生產(chǎn)出能量密度超過800Wh/L、超過400Wh/kg、循環(huán)800次的全固態(tài)電池。

不過，每個國家，以及各家公司在固態(tài)電池路線的選擇上并不相同。

各國技術路線偏好不同

固態(tài)電池分為三大技術路線，分別是：聚合物、硫化物和氧化物全固態(tài)電池。每一種技術路線都有其優(yōu)勢和劣勢。

和硫系及氧化物相比，聚合物不占優(yōu)勢。但是在容易集成方面還是有一些優(yōu)勢的。

氧化物雖然也有技術難點，但是這些技術難點一旦突破了之后，它在商用、大規(guī)模量產(chǎn)方面，成本競爭力就非常強。

硫化物由于具有較高的能量密度和低廉的成本，有著巨大的開發(fā)潛力。

相對而言，歐美公司偏好氧化物和聚合物體系，而日韓公司則更多致力于解決硫化物體系的產(chǎn)業(yè)化難題。如豐田在2010年就推出硫化物固態(tài)電池，2014年其實驗原型能量密度達到400Wh/kg。

實現(xiàn)商業(yè)化還需時間

固態(tài)電池在能量密度、質(zhì)量上都有著傳統(tǒng)電池所無法比擬的優(yōu)點，甚至于電池在使用30年以上仍可保持90%以上的初始性能，非常讓人人期待。據(jù)相關機構預測，全球固態(tài)鋰電池的需求量在2020年、2025年、2030年分別有望達到1.7GWh、44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固態(tài)電池市場空間有望達到1500億元以上。

不過，固態(tài)電池目前尚不具備大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的條件，想要產(chǎn)業(yè)化還很要很長一段時間，畢竟動力鋰電池和一般消費類電池相比，對一致性、裝車后的循環(huán)壽命、安全性有更高的要求，只有這些問題解決了，才能談產(chǎn)業(yè)化。

盡管很多廠商都對固態(tài)電池寄予很高的期待，豐田曾提出2022年進行商業(yè)化應用。但業(yè)內(nèi)人士認為，固態(tài)電池的工藝路線尚不成熟，降本仍是一個漫長的過程，或2025年才能全面實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

不管未來固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)如何發(fā)展，技術總是會向前發(fā)展的，時間會告訴我們答案!