從最開始的邊緣角色，到現在的行業熱點，近兩年，燃料電池汽車行業很是熱鬧。不過，在燃料電池汽車的發展過程中并不是一邊倒的好聲音，如今，對于該領域，有的車企看好其前景全力發展，有的車企卻對其唱衰認為將來會遭遇發展困境。看好者如現代，全力發展燃料電池汽車，并與奧迪合作研發燃料電池技術。中國的長城、吉利等自主汽車企業也投入燃料電池汽車的懷抱，計劃推出成熟車型;唱衰者如大眾汽車，其日本公司總裁兼CEO莊司茂發布言論稱，燃料電池汽車可能未來在日本以外遭遇困境。事實上，燃料電池汽車發展的不順利已經有所顯現，在該領域走在最前列的豐田，可謂技術和產品齊發力，然而推出燃料電池汽車項目兩年后，項目倡導者加藤久光離任，燃料電池汽車項目受阻;最近，長安福特與戴姆勒也終止了開發燃料電池技術的合作。有的車企收縮燃料電池汽車項目;有的車企選擇繼續發力，在燃料電池汽車陣營出現分化的當下很難斷言其未來發展前景。

一、燃料電池汽車發展現狀

據Information Trends的研究結果，自2013年氫燃料電池車商業化到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車。2016年之前一共銷售3000輛，2017年銷售3382輛，其中豐田Mirai就賣出3000輛，占比為75％，本田和現代汽車分別占13％和11％。

豐田在推動燃料電池車商業化方面不遺余力，主要在美國市場和日本市場同步大力推動。豐田燃料電池車的開發時間已經非常長，但是從實際增速效果來看，情況不是特別理想，發展速度還是受到了很大制約。

從全球范圍來看，燃料電池汽車商業化進程正在加快，不過推動力主要源自于日本和韓國兩個相對地域狹小的國家。

2018年6月，韓國政府同意在未來五年內投資約20億歐元用于氫燃料電池以及加氫站的補貼。目標到2022年為15000輛燃料電池汽車和1000輛燃料電池公交車提供資金。最重要的是，資助計劃包括310個新的加氫站。

日本則致力于氫氣站網絡的發展和完善。2020年前，日本計劃推廣4萬輛氫燃料電池汽車上路，并在2025年和2030年之前分別達到20萬輛和80萬輛。另外，加氫站也將在2020年之前發展到160個，在2025年和2030年前分別發展到320個和720個。

從某種層面來看，燃料電池的戰略選擇和地域有著密不可分的聯系，在韓國和日本，如果能有效的替代部分石油的功能，比推廣純電動汽車更有意義。

二、燃料電池成本預估

對于燃料電池技術，目前最大的問題是需要從能源供給轉換全局考慮，如果沒有實現從石油能源往氫氣的整體轉換，并在較大地域范圍覆蓋，就沒辦法進行大規?；瘧?。對于整車企業而言，市場規模就比較有限，需要較大的量才能有效降低成本。

據美國能源部最新數據顯示，以80kW質子交換膜燃料電池系統為例，2017年，每生產1000套燃料電池，燃料電池系統（包括燃料電池電堆、高壓儲氫罐、升壓變頻器、電動機、動力控制單元等）的成本達到179美元/kW，其中電堆成本為118美元/kW；每生產1萬套燃料電池，燃料電池系統成本為79美元/kW，其中電堆成本為39美元/kW。

以豐田Mirai為例，2015年該車產量已達到700輛，2016年提升至2000輛，到2020年將達到3萬輛，這是2017年的10倍。如果按照上述數字折算，豐田Mirai的續航超過600公里，燃料電池組最大功率為114kW，核算其電堆成本為1.1~1.3萬美元，整套燃料電池系統超過2萬美金。而同等的電池系統大約需要70~80kWh，電池系統成本為1.4~1.6萬美金。

燃料電池壽命不需要解決充電問題，其持續壽命主要是發電和行駛工況，現階段核心的難點之一就是解決燃料電池壽命，這個目標是5000~10000小時。目前國際先進水平的燃料電池壽命是5000小時，部分電堆的壽命可能更高一些，而國內水平只有2000~3000小時。

氫燃料發電的過程中，需要用到含鉑催化劑，但鉑金是貴金屬，價格高昂。豐田的燃料電池車Mirai每輛車用鉑20g，約合0.17g/kW。根據美國能源部的規劃，到2020年燃料電池汽車用鉑量預計會下降到0.125g/kW。在這個層面，持續的技術投入對于原料的依賴還有持續的工作要做。

總之，從國際上來看，商業化進程正在加快，但是發展燃料電池乘用車需要更多的政府層面的支持。當前，豐田、本田和現代汽車公司是主要的技術輸出和投資者，通用、寶馬、奧迪，甚至是奔馳都會轉型成為合作者，把更多的精力投入到當前純電動汽車在歐洲和中國這種較大地理尺度的市場去部署。